ポルシェをRepairするKCG

カムシャフトハウジングの取り付けでボルトを締めてる時に「ピキッ」といい音が響き渡り、シリンダヘッドのネジ穴を潰してしまいました。見事にネジ山が無くなっており、これは「ネジ山の修理」＝「リコイル」しかない！
昔、「リコイル」は失敗すると手がつけれなくなるので素人は手を出すなと言われていたのですが、やるしかありません。（一人でやるのではないので何とかなるでしょう。）

Ｍ８サイズのリコイルキット（リコイル、中タップ、Ｓ型挿入工具、タング折取り工具、）と下穴開け用にＭ８．３ドリルを用意します。








大型ホームセンタのプロショップで入手可能です。作業はキットに入っていた説明書に従って進めます。



①下穴加工

ドリルで下穴を開けます。
切り子がエンジンの内部などに入ってしまわない様にテープでマスキングしておきます。
穴を面に対して直角に開ける為にドリルスタンドも用意したのですが、場所が狭くて設置できません。仕方ないので前と横の２点から垂直を確認しながらハンドドリルで慎重に開けていきます。ドリルの切り子はエアーで完全に取り除きます。

②タップ

タッピングも面に対して直角になるように加工します。
潤滑油を散布して、切り子を取り除きながら慎重に行わないと折角出来たネジ山を潰してしまいます。
本当は大型タップハンドルに取り付けて作業をした方がいいのですが、場所が狭くて入りません。
仕方がないのでモンキーに挟んで手で押さえながら回しています。
タッピングが完了したら内部の切り子をパーツクリーナやエアーで完全に除去します。

④リコイルの挿入

Ｓ型挿入工具にリコイルを取り付けて、タッピングしたネジ穴にゆっくりと回しながら挿入します。
少しだけ押しながら回すとリコイルが少し伸びながら入っていきます。
急ぎすぎると、斜めに入ったり、ネジ山を飛ばしてしまうので慎重に進めます。

リコイルがネジ穴に入り切ったら、リコイルの先端にあるタング（９０°に曲がった部分）をタング折取り工具を押込んで折ります。折れたタングを除去します。

カムシャフトハウジングのボルトを規定トルクで締めつけても問題無かったので完成です。


後日、シリンダヘッドに付いているクーラント用のアダプタ取付ボルトを折ってしまいました。このボルトはネジ穴の中で錆びていて取るのにネジ穴を潰してしまいましたが、リコイルで復活しました。

K

　ポルシェ９４４の吸気（インテーク）側のバルブを交換することにしました。
　交換するのは，インテーク側のバルブ，バルブガイド，バルブシールです。
　●まず，パーツをParagonで購入しました。
　　１）バルブガイド Valve guides STD 944.104.328.00 １個 $32.96
　　２）バブルシール　valve stem seal 944.104.193.03 1個　$8.40
　　３）インテークバルブ　Valve Intake 928.105.409.02 1個　$193.40

　●インテークのバルブを外します。
　　１）バルブの上部には，スプリングがありますので，簡単には外れません。そこで，「バルブスプリングコンプレッサー Valve spring compressor」というツールを使います。これで，バルブの上下を挟んで，スプリングをおさえます。
　　２）「conical piece 901.105.417.00」がスプリングの上部についていますので，それをピンセットで外すと，スプリングが外れます。
　　３）スプリングやワッシャを外していくと，バルブが外れます。
　　４）バルブガイドは，シリンダヘッドの下（バルブを抜いた側）から，シリンダヘッドを傷つけないように，ハンマーで叩いて抜くしかありません。
　　（バルブガイドに傷がつきますので，もう，このバルブガイドは使えません。）

　　※インテーク側のバルブガイドまで外した所です。隣は，エキゾースト（排気）側です。（スプリングがついている場合は，こんな状態です。）

　●バルブガイドを取り付ける。
　　バルブガイドとは，何するもの？かを調べると，「吸排気バルブの軸（バルブステム）を保持している筒状の部分。軸とガイドの隙間はオイルで潤滑されており、かつオイルシールで密閉されているが、オイルシールが劣化してくるとそこからオイルが漏れ、オイル下がりの原因となる。」とのことなのですが，バルブの交換については，マニュアルに書いてあるのに，バルブガイドの取り外し・取り付けについては，書いていません。インターネットで検索したところ，取り外しは，バルブガイドの周辺を暖める，取り付けは，バルブガイドを冷やして，パーツを小さくしてから入れる。とのこと。（検索した中には，液体窒素で冷やしている例が・・・）　　

１）
・液体窒素なんてないよ。　というわけで，そのまま，入れてしまえということに・・・
・ただし，このままでは入りません。穴の直径より，バルブガイドの直径は少し大きいのです。
・目の細かい紙やすりで，バルブガイドを削ることになりました。
注意：削りすぎないように，ゲージで計測しながら均一に削っていきましょう。
　　　取付の穴より少しだけ大きめにしないと力が掛ると抜けてしまいます。
　　　（穴の径より約0.005mm程大きくなるように削りました。）


２）
・そして，バルブガイドを入れて，上から，木のハンマーやプラスチックハンマーでたたいていきます。
　くれぐれも，バブルガイドを傷つけないように。
・写真ではタイヤのゴムをクッションにして叩き込んでいます。
・反対側から出てくるガイドの先の長さを確認しながら慎重に叩き込みます。
注意：ガイドの外径が太くて入らない時は無理をしてはいけません。
　　　無理に叩き込むとガイドの内径が歪んでしまいます。


３）
・バルブガイドにシリンダ内にオイルの侵入を防ぐシールを取付ます。
　（忘れるとマフラーから煙幕が・・・）


４）
・バルブとスプリングを取付、外す時に使用した「バルブスプリングコンプレッサー」でバルブに傷を付けないように注意しながら、取付たスプリングを押し下げます。
・「conical piece」をスプリングの上部に取付ます。
注意：非常に小さいパーツです。ピンセットなどで位置調整しながら取付ます。

５）ということで，４本のインテーク側のバルブガイドを取り付けが完了しました。

ポルシェ社がフォルクスワーゲンを子会社化した。

フォルクスワーゲンはその名の通り，大衆車メーカーである。かの名車ビートルの次にはゴルフで世界を席巻し，ゴルフはトヨタカローラと並ぶ販売台数を記録したこともある。
現在，その傘下に，アウディ，ランボルギーニなど，名だたる自動車メーカーを持っている。
そのフォルクスワーゲンを子会社化するというのはすごい逆転話だ。
３０年間の推移を見ると，技術の進化と，そして自動車ビジネスの発展には，それなりの相関があることがわかる。こだわり続けることのブランド戦略は，逆転劇を示すことがあるのだろう。

ポルシェ社が，「ポルシェデザイン」など，自動車とは違う分野でブランドを確立しはじめたのは８０年代半ばだった。
同じころ，ポルシェ９２４，９４４，９２８の水冷FR車は，水冷であること，FRであること，などが理由で，空冷リアエンジンリアドライブの９１１とはあまりに違うバランスの良さ，つまり，「誰でも乗れるポルシェ」をマーケットは忌避していたのである。当時は，空冷９１１があったから，水冷だというだけで，「水ものポルシェ」とも揶揄されていたのである。

「ポルシェを着る」という言い方まであったほど，ポルシェは特殊なスポーツカーでなくてはならず，空冷，リアエンジン・リアドライブこそがポルシェだと，皆が信じていたのである。そして，水冷ポルシェはポルシェではなく，事業としては失敗だと揶揄されて，ポルシェ社は低迷を続けていたのだった。

９６４，９９３へと空冷リアエンジン９１１は進化したけれど，RRという特性は一般ドライバーには乗りにくいだけで，空冷エンジンは扱いにくく，それは乗りこなすと確かに楽しいものだけれど，お世辞にもまともな工業製品だとはいえないものだったのだ。特殊なマーケットのための車だったのだ。

９９６でRRの９１１が水冷化されて，今度は誰でも乗れるリアエンジン・リアドライブのスポーツカーとなった。古いマニアの中には，９１１が水冷化されて，ポルシェは誰でも乗れる車になってしまったと嘆く向きもある。何度か試乗したけれど，確かに，エンジン音が後ろから聞こえてくるというだけで，あまり魅力を感じなかった。

しかし，誰でも乗れる９１１というブランド戦略は成功したといえるのだろう。ボクスターのヒットやカイエン，ケイマンへと，水冷ポルシェは発展を続けた。

水冷というキーワードだけでは，９２４，９４４，あるいは９２８が原点である。９０年代後半から，ポルシェは水冷になったけれど，RRという機構だけは残し，それをフラッグシップとしてスポーツカーの世界に君臨し続けた。誰でも乗れて，往時のポルシェを象徴するRRであるということで成功したフラッグシップが，他の派生商品の成功を導いたのだろうか。つまり，フラッグシップの大衆化が，成功を導いたのかもしれない。

今になってそれぞれを乗り比べると，現行のボクスターや９１１より，９４４のほうがずっと荒々しいスポーツカーのように思う。絶対スピードは現行車にかなわないが，乗ることがスポーツであると定義するなら，昔のポルシェだろう。

あけましておめでとうございます。

------前回の続き----------------

944のエンジンは，928のV8エンジンの片バンクをベースとした直列４気筒であり，バランスシャフトをクランクシャフトと逆に回りすことによってエンジンの振動を低減するようになっている。

車重が約１．３トンであるのに対して，自然吸気エンジンが155馬力，のちに2.7Lに拡大されたものが165馬力である。ターボモデルは前期型が220馬力，後期型が250馬力となる。絶対出力よりも，特筆すべきはその車体バランスの良さだ。
フロントエンジン，リアドライブ方式だが，トランスミッションとディファレンシャルギアを一体化した「トランスアクスル」という方式により，前輪・後輪の軸重比がほぼイーブンとなっている。
ボディシェルの剛性も十分なので，変なクセのない，FR車としては，ベストの一つであろう。944ターボは1986年にベストハンドリングスポーツカーに選ばれて，世界中の自動車メーカーのひとつの指標となった。

スポーツカーで仕事する　ポルシェ
ＫＣＧ　レーシング

ポルシェが現在生産している車種は，フラッグシップである９１１から，カイエン，ケイマンまで，すべてが水冷であるが，ポルシェのフラッグシップ９１１は，かつては空冷だったのである。

ポルシェ９１１が空冷だった時代に，次世代を睨んでポルシェが社がデリバリーした水冷エンジンでＦＲのスポーツカーがあった。ひとつが，水冷Ｖ型８気筒ＦＲの９２８と，そのエンジンの片バンクだけで構成されたポルシェ９２４，９４４，９６８へと続く，水冷４気筒ＦＲのシリーズである。ともに，ＦＲで，新時代の標準機構であった。

ＫＣＧの地下に，その９４４が眠っている。１９８８年式である。走行距離は５万キロ程度であるから，その頃のポルシェの平均寿命から言うと，まだまだいける。しかし，年数を経ていることから，タイミングベルトなどのゴム部品は交換し，それなりに整備しなくてはいけない。

それをやろうということで，教職員と学生が数名，意気投合して集うことになった。２００８年のことである。創立４５周年の記念すべき年，１９８８年式，２０年前の車に，皆で惚れる。

ポルシェ９４４は，当時のポルシェ社の技術の粋でありながら，空冷９１１がポルシェのイメージリーダーであったことの陰に隠れ，自動車雑誌やエンスー（マニア，愛好家）からはあまり評価されなかった。
それで，ビジネスとしては成功とはいえない結果となったのだが，そのバランスの良さから，エンジニアはそれを評価し，世界中のメーカーのスポーツカーの手本とされた。フェアレディＺ，コルベット，マツダＲＸ－７，影響を与えたスポーツカーは多い。つまり，商業的失敗でありながら，技術的成功であったということだ。悲運の技術とでも言うべきであろう。

実際に運転してみると，ボディ剛性からエンジンの回りかた，ハンドリング特性，ブレーキ特性，街中から高速道路まで，実にバランスの良い車である。対する当時の９１１，空冷ポルシェＲＲに乗ると，それが実に変わった車，良く言えば個性，悪く言えばバランスに欠いた車であることがわかる。
９４４は，これ一台ですべての用途を満たすという観点から，今でも立派に通用する車の一台であることが，運転してみると，わかるのだ。あらゆる面でバランスが良い。

ここでは，その古いポルシェの９４４をリペア（レストアというほどでない）する過程をレポートしていきたい。同時に，空冷９１１から現行ポルシェまで，可能な限りポルシェを論じ，古いポルシェの維持の方法や，新着情報などをアップしていきたいと思う。

古いポルシェも最近は値段が下がってきて，特に水冷ＦＲは数十万円で手に入る。だれでも手が届くポルシェである。現行ポルシェには遥か及ばないけれど，スポーツカーがスポーツカーであった時代。それを運転するには，それなりの腕と心意気が必要だった時代，古き良き時代のポルシェを，今も讃えたい。

毎週土曜日に，少年（の心を持った青年と中年も含めて）たちは，地下でポルシェをいじくっている。興味の対象はメカニズムと，電子制御と運転性能。それを知り，それを理解し，それを治して，いつの日か，それで颯爽と走るために。

皆でリペアしているポルシェ９４４であるから，皆で書き綴ろうと思う。文体バラバラ，センスそれぞれ，書き方も皆別々で勝手，それでも，目指すはひとつ・・・，・・・こいつに乗りたい，ということ。

そして，スポーツカーで仕事したいと思うのが，皆の共通の想いである。