kawasaki Z1000R, Z1100Rのカスタムについて

Z1100R

カワサキ空冷「R」三兄弟,すなわちZ1000R1,R2,そしてこのZ1100Rはいずれも素晴らしいが,筆者にとっては今のところ,最終完成版のZ1100Rがベストである。Z系に比べると車体が大柄なので,長距離も楽だ。そして,エンジンは空冷最強のGPZ1100Fのエンジン。これは異次元の空冷カワサキである。

Z1000Rの3兄弟は,ノーマルのままで十分現在の道路事情に適応する。ノーマルでカーカーマフラーの咆哮を聴くだけでも至上のバイクである。カスタムするとしても,せいぜいキャリパーとショック,キャブを交換するだけか,ホイールをすこし幅広にする程度で十分である。写真のような状態にまで仕上げるとなると,費用もかかるから,カスタムするならば慎重に進めたい。

カスタムバイクというものは,車体が止まっているその姿勢だけで,どの程度に仕上げられているかがある程度は解る。近寄って見ると,さらに技術レベルが見えてくるものだ。
Z1000R1をはじめとする「R」のカスタムバイクは,残念ながらあまり良いとは言えない改造が多い。Z系や他のJ系に比べると,そもそも生産台数が少ないから,ノウハウが確立されていないということなのだろうか。

Z1Z2がまだまだ改良の余地を残した初期バージョンであり,いわばマージンが多いのに対して,Z1000R,さらにはZ1100Rは,パイプフレーム,二本サス,空冷インラインフォアのいわば最終発展形であるから,ノーマルの状態で高次元でバランスしていると言える。
それをある意味崩すのがカスタムであるから,その高次元のバランスをさらに高める領域に達するのは至難の業なのであろう。
写真のBitoカスタムも,ほぼ極限までチューンされたエンジンとキャブや,前後のショックのバランスなどで,実に微妙に変化するので,Z2に比べるとセッティングには結構苦労した。

Rに限らず,J系全般に言えるのだが,エンジンがラバーマウントされているので,ドライブスプロケットの上部のエンジンマウントラバーがすぐに劣化することが弱点である。定期的にエンジンマウントラバーを交換することがJ系フレーム全般の要である。
ゴム・ラバーは紫外線で劣化するのである。J系の場合,エンジンマウントラバーがヘタったまま続けて乗っていると,強大なパワーでフレームが歪んでくることもある。対策は,①定期的にラバーを交換するか,②フレームに補強を施す,のいずれかである。
(どこかで経年劣化の少ないポリウレタンのマウントを生産してくれないかと思っている。イギリスのポリブッシュに何方か依頼して頂けないだろうか。)

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Kawasaki Z1100R/ KZ1100R

Kawasaki Z1100R

Kawasaki Z1100R

空冷カワサキ最強のエンジン,GPZ1100Fのエンジンをキャブ仕様にし,二本サスのフレームに搭載したZ1100R。エディ・ローソンのAMAスーパーバイクレースでの活躍を記念して発売されたZ1000R(R1)から,三機種が「R」を冠した空冷カワサキである。

エディ・ローソンのサインつきで市販されたZ1000R1は,Z1000Jのフレームを軽量化しエンジンを軽くチューンしたもので,翌年のR2になると,カムプロフィールがさらに変更され,北米向けと欧州・南アフリカ向けでキャスター角が異なるものがそれぞれ発売された。そして,Z1100Rになると前輪が18インチになり,フレームのディメンジョンもそれに合わせて変更された。そしてそのエンジンは空冷カワサキ至上最強のGPZ1100Fのエンジンである。
加えて,インジェクションではなくキャブ仕様であるから,空冷カワサキにライディングの感覚性能を求めるファンにとってはたまらない。Z1からのZ系エンジンなど他のカワサキ空冷に比べると,扱いに注意が必要になるが,GPZ1100Fエンジンは素晴らしい。しかも最初から前輪18インチで設計された1100Rの車体であるから,これ以上のものはないと思う。

Z1000R1のZ1000Jと同じメーターは,夜になると賑やかなイルミネーションで楽しい。Z1000R2とZ1100Rは一体型のメーターになり,照明もすこし地味である。しかし,それ以外は,後期になればなるほど改良されている。カムプロフィールも順次変わり,排気量も変わり,すべては進化していくのである。そして第三世代,最終進化形が,このZ1100Rである。水色とライムグリーンの二種類がある。

写真提供;カワサキ重工神戸広報担当部署

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Kawasaki Z11000/KZ1100 A2

Z1100(A2)

カワサキ Z1100/KZ1100 A2

Z1100のマイナーチェンジモデル。フロントショックはエア加圧,リアショックはエアサスでイコライザーが付いている。

この手の「オヤジバイク」は,アメリカでも同様,オヤジが買うから,あまり距離の伸びていない信じられないほど程度の良いのが廉価で売りに出ることが多い。長年ガレージで眠っていたという綺麗なままのものである。

空冷カワサキというとZ1やZ2ばかりに目が行くが,実際に使用するには,後期モデルの方が色々改良されているのは当然である。空冷エンジン末期のころのスタンダードモデルは実は賢い選択だと思う。ゴム製品のパーツはきちんと保管すると10年くらいは持つ。過剰品質のカワサキ,80年代の空冷モデルは大事に扱うと長持ちする。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki Z11000/KZ1100 A1

Z1100(A1)

カワサキ Z1100/KZ1100 A1
1089cc
100ps/8000rpm
9.8kg-m/6500rpm

Z1000LTDの後継でエンジンが同時期のスポーツモデルであるZ1100GPと同じ。
シャフトドライブと前輪19インチ後輪16インチが特徴のスタンダード機種である。デザインはZ1100GPに比すると柔和な線で構成されている。

メンテナンスフリーが謳われたシャフトドライブであるが,今となってはホイールの交換ができないので,タイヤの選択がほとんどない。これがカスタム派には問題点なのだが,ホイール交換をしないというならば,逆に悩むこともなく気楽に乗れるかもしれない。この手のカワサキ空冷は,アメリカの中古車市場でも廉価で,eベイなどのネットオークションで数百ドルで売買されている。Z1の輸入業者に依頼してコンテナに積んでもらって,廉価にカワサキ空冷をゲットするというのは如何かな。決して悪い選択ではないと思う。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki Z1000 SPECTRE / KZ1000 D2

Z1100SP(D2)

カワサキZ1から続く空冷インラインフォア,J系エンジン搭載のスペクター。第二世代のD2になってカラーリングが黒と金になる。AMAスーパーバイクなどで勝ち続けたエンジンが搭載されている。

オートバイはエンジンの特性がその個性を決定する。たとえアメリカンであっても,空冷カワサキは他に比較するものがない。とりあえず家庭に一台,というのなら,こういったアメリカン系があると使い勝手が良いのではないかな。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki Z1000 SPECTRE / KZ1000

Z1100SP

カワサキ Z1100スペクター

カワサキのアメリカンモデル,Z1000LTDのゴージャス版として1982年に発売されたスペクター。
シリンダーヘッドやクランクケース,フォークブーツが薄い金色に着色されている。
同時期のスポーツモデルに比するとタンクは小さくなり,シートが前後に長く大きくなっている。シャフトドライブで後輪は16インチ。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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KawasakiKZ1000LTD

KZ1000LTD

KZ1000LTD
型式名;K1
1982年

エンジンとシャーシはJ系である。カワサキ空冷フラッグシップが,Z系からJ系に移行するとともに,アメリカンはスポークホイールがCSR,キャストホイールがLTD,そしてシャフトドライブがスペクターとなった。K1,K2と続いたが,83年で生産終了。以降,どのメーカーでもアメリカンはVツインが主流となっていった。

水冷GPZ900Rニンジャが発売されたとき,同じインラインフォアのエンジンを搭載したアメリカンモデルがエリミネーターであったが,それも短期間で終了してしまった。

ハーレーは,アメリカのあの直線ばかりの道を走るのには適している。ほぼ直線しかない(ワインディングがほとんどない)国において,ひたすら走り続けるためには,ハーレーのようなディメンジョンが適している。エンジンもゆったりと回るのが良いのだろう。そのハーレーに倣って,すべてのメーカーがVツイン化していったのは,アメリカというマーケットあってのことである。

日本国内ではインラインフォアに勝るエンジンはないと思うのだが・・。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki  KZ1000CSR

KZ1000CSR

KZ1000CSR
型式名;M1

アメリカマーケット向けの製品である。基本はZ1000Jであるから,フレームもほとんど同じである。フロントフォークを少し長くし,シート形状を変えて,後輪を小径にすると,ここまでイメージが変わる。
70年代後半に新しいカテゴリーとして「アメリカン」が流行したが,ハーレーの影響が強く,どのメーカーも,アメリカンはVツインへと移行していった。その意味では,最後の空冷インラインフォアのアメリカンであるから,貴重なモデルである。
同時期のカワサキの製品にVN750というアメリカンがあるが,この頃のカワサキのアメリカンは,ライディングポジションこそアメリカンであるが,峠では下手なスポーツを追い越すというくらい,車体ディメンジョンが優れていた。もちろん,このCSRも,基本設計が「J」であるから,名車Rと同じく,良いバイクの一台と言えるだろう。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki GPz1100

GPZ1100(A1)

カワサキGPz1100(A1,A2,A3)
発売年;1983年
型式名;ZX1100A 
120ps/8750rpm
10.2kg-m/8000rpm

カワサキZ1の末裔,空冷フラッグシップ最後の製品である,GPz1100。空冷カワサキ最強のエンジンと言われる。

Z1に派生する空冷エンジンを大幅に改良したJ系エンジンの最後のバージョンである。インジェクションモデルである。

最強のカワサキ空冷エンジンと呼ばれる所以は,排気量が1100ccとなり,シリンダーヘッドの燃焼室形状は半球型となった。このエンジンはきちんとチューンすると,ワンランク上の空冷カワサキが出来上がる。それまでのZ1やZ1000,Z1000J,R,などのチューンドエンジンとは異なる次元になる。

空冷の時代の終焉において,カワサキが方向性を模索していた時期であるとも言われる。また,車体が日本人には大きすぎるようで,「大きくて重い」と酷評されたりする。
身長が175程度以上あれば,忍者GPZ900Rとさほど変わらないような印象を持つとは思われるが,いかんせん,シャーシの設計にはまだまだ時間が必要だったのだろう。この直後には水冷の名車,ニンジャGPZ900Rが発売されたが,ニンジャが前輪16インチ,後輪18インチになったのに対して,GPz1100は,前輪18インチ,後輪17インチである。そのように,ホイールのサイズやシャーシにおいても,暗中模索の時代の中にあったと思われる。

いくつかの理由で車体にはあまり人気がなく,最強のカワサキ空冷エンジンを従来のZ系やJ系に転用するために,エンジンだけが抜き取られることが多かった。車体全体では残存率は少ないと思われる。

パワフルなエンジンであるだけに,経年劣化している個体が多いのは否めない。また,クランクの位相がずれてしまっているものも多い。クランクの位相調整まで含めて,きちんとオーバーホールすると,たいしたエンジンであることがわかるだろう。

昔のインジェクションであるから,レストアして乗るにはキャブに変更することが多い。最近はバイク用のインジェクションシステムも多種出ているから,最新のものに換装すると良いかもしれない。空冷カワサキ最強のエンジンと呼ばれるように,至上最高のエンジンである。

ローソンレプリカの末裔,Z1100Rも同じエンジンを搭載しており,こちらはキャブ仕様である。

上の写真はシリーズの最初のグループであるA1。以降,A2(下の写真),A3と続く。A3は特に生産台数が少ない。

GPZ1100(A2)

カワサキGPz1100(A2)

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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熱帯雨林

Kawasaki Z1 1973

日本もとうとう熱帯雨林の気候になってしまった。
毎日夕立ちが降るので,走りに行くこともままならない。

そこで,夜中になるとビール片手にバイクと語り合っている。
色々なバイクに浮気して,ぐるっと回って帰ってきても,やはりカワサキZは素晴らしいことがわかる。後のJ系も素晴らしいのだが,世界を席巻したkawsaki Z1の,基本設計の良さ,デザインの良さ,etc.

日本の峠道を走りまわっていると,J系のボディよりも,一回り小柄なZ1・Z2とその後継車の方が良いと感じることがある。そして,オリジナルの車体を再度しげしげと眺めながら,カワサキ空冷Z1,Z2について考えながら,雨の空を恨みつつ,ビールを飲み干す・・・。

Z1
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