カワサキＺ１が世界で一斉を風靡していた一方，国内では「メーカー自主規制」という名の官僚による強要のような指導があった。「大排気量は危険だ」という理由で，国内では750cc以上は発売できなくなっていた。そして，Z１の国内仕様である，排気量750ccのモデル，「カワサキ750-RS」が開発・発売された。これが「カワサキZ1」に対して「カワサキZ2」と呼ばれたのである。
Z2エンジンは，Z1エンジンを基本に，クランクがショートストローク化されており，シリンダー内径とピストンが異なる。ボアとストローク，クランク，キャブに至るまで入念に再検討されたことにより，結果として，本家Z1を上回るほどのバランスの良いオートバイになった。（月刊オートバイ05年３月号付録歴代名車カタログファイルVol.4.）
カワサキの国内向け750ccオートバイは，後にZ650のやや小ぶりなエンジンに取って代わるので，Z1という天下の名機を基礎にした750ccオートバイは，このZ2Eで始まる番号のエンジン一機種を搭載したものだけである。
いつの時代も，官僚は現実社会を知らない。出力や性能は，排気量という単一の尺度で規制できるものではなく，チューニングの度合いや，車両全体としての性能によって，危険性の度合いは変わる。それを知らない馬鹿げた官僚指導の結果，Z2（ゼットツー，ゼッツー）という，特殊な国内向けモデルが誕生し，それが熟成を重ねたバランスの良いバイクとして生まれ，さらには，それらが故に，数々の伝説と神話が生まれることとなった。政府の馬鹿げた指導が，図らずも別の価値を創出したのである。
世界を席巻したZ1のボアダウンバージョンであるZ2は，海外でのZ1人気を背景に，国内には大きな衝撃をもたらし，そして，ホンダのCB750とともに，日本独自の「ナナハン文化」を創っていった。「オートバイの最高峰，最上の価値は，ナナハン」という観念である。
カワサキZ2の型式等は以下の通りである。
⑤Z2（750-RS） 1973年１月より
・車台番号
試作車 Z2F 00001～00025？(プロトタイプとして，20台程度が試作されたという。筆者の知人・友人が1６番～19番などを確認している。また，２番のフレームを確認したという話もある。)
市販車 Z2F 00026～（運輸省認可型式はＺ２）
・エンジン番号 Z2E 00001～
・総生産台数 3662台（カワサキの発表による最終番号は3699）定かではない。
⑥Z2A（750RS） 1974年－1975年
・車台番号 Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
・エンジン番号 Z2から連番
・総生産台数 下記文献等には6049台とあるが誤りであると思われる。正確には不明。Z2F-15900番台が確認されているので，12000台程度とも推測できる。また一説には，１万６千１００番台でエンジン番号が＋３４番というのがあるという。
⑦Z750A4（Z750Four） 1976年
車台番号 Z2F-19582まで。始まりは不明（下記文献にはZ2F－18403～とあるが，筆者は１万６千６百番台のZ750A4を確認している。Z2から連番かどうかも定かではない。Z2Aから連番だと思われる。運輸省認可型式はＺ２。）
エンジン番号 Z2から連番。
（総生産台数1万６千番あたりから始まったとすると約3200台かと推測できる）
⑧Z750A5（Z750Four） 1976年
車台番号 Z2F-19583 ～ 22400（A4から連番。運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号 Z2から連番。
（総生産台数 2817台）
⑨KZ750 D1（Z750Four） 1977～78年
車台番号 KZ750D－000111～002300（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2から連番
（総生産台数 2189台）
⑩KZ750D2（Z750FX） 1979年（１月～８月）
車台番号 KZ750D-003901～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2E024801～
（総生産台数 2185台）
＊エンジンの外観はZ1000Mk.IIと同様だが，クランクケースは旧来のＺ２とほぼ同じ。
⑪KZ750D3（Z750FX） 1979年10月～1980年４月
車台番号 KZ750D-006301～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2E-27201～
（総生産台数 850台）
＊Z750FXのD2と大差はないが，クランクケースが改良されており，Z1000Mk.IIと同じものになっている。つまり，エンジンはZ1000Mk.IIのボアダウン仕様である。外観では，ヘッドライト下にKAWASAKIのロゴの入ったオーナメントが付くといった程度。
輸出モデルであるZ1は，Z1AとZ1Bと三種に分類されたが，国内向けZ2は最初のZ2とその後のZ2Aに分類された。（Z2Bという呼称は，マスコミやマニアなど一部の部外者によるもので，カワサキ社内ではZ2Bという分類はされなかったようである。）
Z750A4という命名は，輸出モデルがZ900A4となったことと連動しているのだが，運輸省認可上は，型式名は変わらず，フレーム番号はZ2Fになっている。従って，750ccモデルは，第三のグループがA4と命名されたという，妙な現象が生じた。
輸出モデルの国内向けバージョンのZ2は，生産台数も少なかったので，輸出モデルであるZ1があくまでも主流であり，国内向けモデルであるZ2はいわば片手間に生産されていたのは明らかである。従って，輸出モデルの型式名が少々変更されても，国内向けにはよほどの違いが無い限り，即ち，運輸省の認可を得る必要の無い程度の変更ならば，同一型式で生産・販売されたのだろう。
参考；
別冊MOTORCYCLIST 1990年2月号 №138八重洲出版 1990年
Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–スタジオ タック クリエイティブ2006年
★★★★★
文中間違いや誤解があればご教授くださると幸甚です。
空冷 カワサキ Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
ＫＣＧ レーシング
日本最初の自動車制御学科
京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学