Z2 空冷カワサキ②

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海とZ2

カワサキ Z2 Bito R&Dカスタム

もう10年以上前になるのだが,BitoR&Dの美藤さんに造ってもらったZ2である。
多少なりとも自分なりに拘っている点を列挙しておきたい。性能・機能面では,ほとんどが各誌に書かれているとおりである。

エンジンは1045cc,FCRの33パイである。筆者の体格では少し非力だが,まあこれで良いかと思っている。

油圧クラッチに変更してある。スプロケットカバーはオリジナルのままで,中にシリンダーを埋め込むタイプ。

ホイール&タイヤは,前3J後ろ4J,18インチである。軽くてヒラリヒラリと山道を駆け巡ることができる。リアが5.5くらいになって180タイヤを履くと,そのヒラヒラ感がかなり失われる。

フロントフェンダーはショートタイプに交換して,タイヤ表面スレスレまで落としていたのだが,林道を走ったときに杉枝を巻き込んだので,今は余裕を持って空けている。オフロードバイクでなくとも,京都は林道を走る機会が多い。ちょっと山道に分け入ると,杉林の中の林道を走ることになる。舗装道路でも苔むしていたり,杉や木の枝葉が道を覆いつくしていたりする。帰宅して洗車すると,杉や苔や張り付いていたりする。

リアフェンダーレスはPMCのキットだが,テールランプをテールカウル後端とツライチにしてある。

バックステップ 最初はBitoR&Dのオリジナルだったのだが,位置が高すぎ・後ろ過ぎたので,低め&前寄りの特別バージョンを造ってもらった。以来,同社では二種類が選べるようになっているようである。

シートはシェイプはBitoR&Dのままだが,中央部分をさらにアンコ抜きしてあり,座圧が均等にかかるようにしてある。

ハンドルバーは,結局4~5回交換して,現在はこれに落ち着いている。メーカーはわからない鉄製である。

いわゆるZ2ミラーは,コンチハンドルを装着したときに,ショートでは短すぎ,ロングでは長すぎるので,途中で切断し,ネジを切って,丁度良い長さにしてある。

メッキメーターカバーを装着し,メーターステーはローダウンして下に下げてある。ヘッドライトも同様,かなり低めだと思う。

ウインカーはヨーロピアンのアルミ地肌のものを磨きだしてある。

タンデムバーは,タンデムするときだけではなく,日常の取り回しでも重宝するので,装着派である。

さて,電気回路だが,カワサキ純正やダイナ2000,ウオタニなどを色々試しながら,現在はうちのオリジナルを装着している。まだテスト段階だが,パソコンに繋いで好き勝手なタイミングの二次曲線を描ける。しかし,サーキットの場合は各コースに合わせて変更できると便利だと思われるが,公道ではあまり拘るほどでもないということがわかってきた。カワサキ純正のトランジスタ点火に戻す予定だが,手元で自由に点火タイミングを変更できる仕組みになると面白いかも知れないので,現在色々考え中。

結局,マン・マシンインターフェースの部分以外,いじるところがないので,ほとんどそのままで10年以上が経過した。ワィンディングを右に左に駆け回っていると,身体に吸い付いてくるような感じがするほど,実に乗りやすいバイクである。すべてがマイルドで,変な疲労が残らない。大人のカスタムバイクであると思う。

全身に感じる鼓動も振動も音波も,チューンド空冷Zのエンジンである。これが最高!

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カワサキZ2
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レストア・カワサキZ1,Z2,Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Z系,J系

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空冷 カワサキ Z1,Z2,Z1000R,のカスタム@京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

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Z2 空冷カワサキ

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Z2

カワサキ Z2 Bito R&Dカスタム

リーマンショック以来,日本国内では不況が継続しており,色々なものの値段が下がってきた。しかし,Z2だけは高値安定が継続していて,ひとつ良いものを購入しようと思っているのだが,なかなか手が出ない。

基本は世界戦を競って世界一の称賛を浴びたZ1であるから,Z2は国内向けのいわば異形であるのだが,それがまた様々な神話を生んでおり,人気が絶えない。

湿気の多い国内で,ガレージ所有者の少なかった時代に,軒先に放置され錆に塗れながら,やっと生き残っている個体の数は,いったいいかほどのものなのだろうか。残存数を知りたいのだが,調べる手立てもなく,どこかにオリジナルのままの珠玉の一台が眠っているだろうという夢を見ている。

しかし,実際に乗って走ることを考えると,現代式にカスタムした方が断然楽しい。エンジンというものは,ここまで変わるのか,というくらい,Zのエンジンはチューンで変化する。そして,そのエンジンに現代的なシャーシが付いたら,これは異次元の乗り物だ。バイクも車もエンジンあってこそである。

写真はZ2のカスタムである。最近は17インチ化が流行しており,その技術も発展してきたというが,車の流れを多少リードする程度で,安全運転を心掛けている筆者としては,公道ではこの程度で満足している。

さて,今年もそろそろ後半になるので,今年中にZ750D-1を仕上げたいと思っている。
これは多少補強してあるフレームがあるのだが,最近やっと塗装が終わった。
オーナーの要望もあって,ツーリングメインの,いにしえのオヤジ仕様にしようと思っている。フロントは直進安定性を重視して,19インチのままでいく。それで走れないことはないということを実証してみたい。

70年代当時は,分別のついたオヤジがよく大型のバンパーを装着していた。コミネやショーエイなどの大型カウルやサイドバックも時々見受けられた。
当時の若者たちはそういう仕様を小馬鹿にしていたが,一方では,そういう「ベテランの渋さ」もあったのだ。
漫画のワイルド7の主人公の乗る白バイはスズキのGT750で,バンパーの大きなのが装着されていた。
そのような,今ではあまり見ることのない仕様を仕上げてみたいと思っている。

他にはZ1とZ1R,そしてZ1100GPが目前の課題である。

Z1は前後スポークの18インチで見た目も軽快な足回りで仕上げたい。Z1Rはアメリカンテイストで行く。そしてZ1100GPは,欧州大陸の雰囲気にしたいと思っている。

今年度の課題は以上の4台である。これらを仕上げて,現代の道路で遜色なく走れるオーセンティックなものにしたい。カラーリングはノーマルが基本であるが特にこだわってはいない。

空冷Zは,日本が誇る世界一のバイクであり,有数の優れた工業製品であり,アートでもある。
追々,報告を書いて行く予定である。

読者諸兄には,変わらぬご支援をお願いいたします。ご指導もよろしくお願いします。

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京都市内から小一時間で山の中

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Z750FX Kawasaki

いつもの鯖街道にて,Z750FXベースのカスタムと。
フレームは補強&レイダウン。
エンジンはモリワキ860ccである。このモリワキ860ccはピストンリングが二つである。

Z750FX Kawasaki

朽木から花脊方面へと抜ける山の中。

Z750FX Kawasaki

京都市内から1~2時間程度で,軽く一周して帰ってこれるような距離である。30kmも走ると,標高は数百m上がり,気温も市内より10度くらいは下がる。

京都駅前にオープンしたイオンモールKYOTOを尻目に,あの人の量から逃れて,山中を目指してしまうのであった。

山間に空冷Zの咆哮が木霊する・・・。

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エリミネーター 750

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エリミネーター 750

関係先の某社長がエリミネーターに乗り始めた。お付き合いで,もう一台を借り出し,エリミネーター2台でいつもの海まで往復したのだが,エリミネーター750の実力には感心した次第である。

①普通に車の流れに乗れる。
②ポジションがこじんまりしているので,取り扱いが楽。
③扱いきれるパワーとトルク。

他にもあるが,長所ばかりである。シャフトドライブは癖があるが,問題視するほどでもない。エリミネーター750を二台で走るのはとても楽しかった。

エリミネーター 750

いつもの海を背景に。

エリミネーター 750

地球温暖化のお陰で,真夏になると空冷は辛い。水冷を一台持つとしたらニンジャだと思うが,オールマイティさを考えるとエリミネーターである。

理由は,
①空冷から水冷化していく道程の初期のエンジンであるから,各所のマージンが大きい。そのおかげでエギゾースとノイズ・振動がキツイ。それにより,楽しみが増す。
ニンジャ初期の頃のエンジンはバランスシャフトが唸り,エンジン音が交響曲になる。(ZRX1100の時代になると工作精度も上がり,エンジンがやたら滑らかになってしまっていて楽しくない。)

②シャフトドライブということは,裏を返すと,メンテナンスフリーである。

③リアタイヤは150あれば,今時の交通事情で十分である。

④水冷であるから,メンテナンスさえきちんとしておけば,真夏でも心配がない。GPZ900R・750Rと同じエンジンだがラジエターが大きいのか,水温上昇はさほど気にならない。

⑤ポジションが楽ちんである。安楽長距離型。しかし,さすがカワサキ,コーナーで踏ん張るポジションも取れる。カワサキの創るアメリカン,ストリートドラッグは,走りを犠牲にしていないと言われるが,そのことがよくわかった。

というわけで,一台ですべてを賄うなら,あるいは空冷のセカンドバイクにするなら,エリミネーター750はイチオシの一台である。

この後,オヤジ二人で寿司を腹一杯食べて,帰還したのであった。
その頃,京都ではイオンモールKYOTOがオープンしていた。。

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