Kawasaki  Z750RS(Z2) カワサキZ2

Z2 kawasaki

Kawasaki 750RS (Z2)
カワサキZ2(750-RS) 1973年1月より生産

 車台番号 
 ・試作車 Z2F 00001~00025?(プロトタイプとして,20台程度が試作されたという。筆者の知人が16番~19番などを確認している。また,2番のフレームを確認したという話もある。)
 ・市販車 Z2F 00026~(カワサキの発表による。運輸省認可型式はZ2)
エンジン番号 Z2E 00001~
総生産台数 3662台(カワサキの発表による最終番号は3699),定かではない。

Z2,ゼッツーである。Z1で世界を一世風靡したカワサキは,国内自主規制による750ccを最大排気量とする,というレギュレーションのために,ボアとストロークをダウンした専用設計のエンジンを搭載して,Z750RS(ロードスター)として発売した。輸出モデルのZ1に対して,こちらはZ2と呼ばれた。

当時のオートバイ免許保持者にとって,Z2は最高最上の一台であった。サイドカバーの750の数字が誇らしげに輝き,四本マフラーのメッキが光っていた。

昭和48年(1973年)1月,国外向けZ1のボアダウン,ショートストロークのエンジンで,750ccのZ2の先行試作車(プロトタイプ)が20台ほど生産され,テストライダーや雑誌社に配られた。フレーム番号17番は「モーターサイクリスト」編集部,18番は「オートバイ」編集部が購入したという。これらは,同時期の1972年型~1973年型のZ1がベースであるから,国内向けプロトタイプの部品構成も,その時期のZ2に準じている。

昭和48年(1973年)1月とは,Z1では4000番台から6000番台あたりを生産していた頃であるから,各部品は,その頃のものが使用されている。現存するZ2の10番台は,いわゆる初期型フロントフォーク(カマボコフォーク)が装着されている。
Z2のフレーム番号は,昭和48年(1973年)2月には200番台,3月には500番台に達したが,それらには,カマボコフォークは装着されていない。
つまり,1972年型のZ1が,1973年型に移行してフロントフォークが二次型になったのと並行して,Z2も同じ部品に移行していったわけである。
Z1は73年7月に19000番台に達し,8月からはZ1Aとなり,タンクがロングピッチになった。それと前後して,Z2のタンクもロングピッチになったが,カラーリングは依然として火の玉が塗られたのである。従い,昭和48年(1973年)11月,12月頃は,実際のパーツ構成はZ1Aでありながら火の玉カラーのZ2が販売されていたようである。

カワサキの発表では,フレーム番号26番からが市販されたということになっているが,それより若い番号が数台確認されている。一説には,1番から20番までは試作車プロトタイプで,21番からが一般の市販ではないかとのことである。
また,10番台のうち数台は,全国の有力カワサキディーラーに配られ,展示された。そして,4月を過ぎてから登録され,一般に販売されたものもあった。したがって,フレーム番号10番台で4月登録の車体がいくつか残っているのだそうだ。

Z2の最初期 一枚ガスケットのモデルは,オイル漏れが多く発生し,国内の販売店に相当数のクレームが来ていたという。そして,今で言うメーカーリコールのような告知があったらしい。
メーカーはオイル漏れの原因を把握をする以前は,全てエンジン本体を販売店に送り返させて,販売店で,別のエンジンに乗せ替えていたのだそうだ。一枚ガスケット車は,初期に販売店でエンジンを乗せ換えたものが多い。
従って,フレーム番号よりエンジン番号が若いものも,逆も,かなりの数が混在する。その後,メーカーは対策を施し,ガスケットは2枚になった。

エンジンのシリンダーヘッドのガスケットが一枚のものは,Z2F-1086までと言われているが,乗せ換えられているものも多いし,後から欠番となっていたフレーム番号を使用して,後期型のパーツで組み立てられた車もあるようなので,「ある車台番号のパーツ構成はこうである」といった,はっきりしたことはわからない。

メーカー発表による「Z2の最終番号は3699」との説は,ただ単に,火の玉カラーが選べた750,というだけではないかと思われる。つまり,48年の1月から生産された先行試作車とそのあと数か月は,Z1の1972年型のパーツを使用しており,それ以降7月までの生産はZ1の1973年型とほぼ同じ部品構成で,8月以降はZ1Aの火の玉カラーリングの750が国内で販売されていた,ということのようである。

整理すると,「1972年式Z1」のパーツを使用している火の玉の最初期型Z2と,「1973年式Z1」のパーツを使用している火の玉の中期型Z2と,そして,Z1Aのパーツを使用している火の玉後期型Z2,以上の,少なくとも三種類がある,ということか。同じ火の玉カラーでも,最初期型と中期型はショートピッチの内プレスであり,後期型は,ロングピッチの内プレスタンクである。

最初に一世風靡した火の玉カラーのZ1のイメージで,国内販売は続けられたということは,それだけ,情報の少ない時代であったとも言えるし,また,それほど火の玉カラーのZ1が,世界で絶賛された証左でもあると言えよう。

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カワサキZ2
カワサキZ2A
カワサキZ2B

カワサキZ考古学;概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ1Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1,Z2,Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Z系,J系

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空冷 カワサキ Z1,Z2,Z1000R,のカスタム@京都コンピュータ学院自動車制御学科

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Kawasaki  Z750RS(Z2A) カワサキZ2

Z2A kawasaki

Kawasaki Z750RS(Z2A)
Z2A(750RS) 1974年-1975年
車台番号 Z2から連番(運輸省認可型式はZ2)
エンジン番号 Z2から連番

輸出フラッグシップのZ1がZ1Aへとモデルチェンジされたことに数か月遅れて,国内向けモデルは,「Z2A」となった。ところが,輸出モデルがアルミ地肌のエンジンとなり,車台番号がZ1F-20001からとなったのに対して,国内向けモデルは,車台番号はそのまま連番で打刻された。エンジンは初期モデルと同様に黒塗りのままであった。

ハンドル幅が,Z1の北米向けが800mm幅,ヨーロッパ向けが820mmであったのに対して,国内Z2の標準ハンドルは862mmであった。

Z2とZ2Aの違いは,塗装が火の玉かタイガーカラーかという違いとキャブがドレンタイプになったという程度であり,実際のところ明白な区分は難しい。

Z2とZ2Aのタンクはいずれも内プレスであるが,ごく初期のZ2を除いて,ロングピッチが大半である。Z1のショートピッチタンクが装着されていたのはごく初期のことである。また,Z2Bとも称される後半のモデルには,同じカラーリングで外プレスのタンクが装着されて販売された。

筆者は,フレーム番号が3100番台のタイガーカラーで,後期型Z1と同じフレーム(タンク後端の下部分のプレートに長円が空いている)のZ2を確認している。また,それより後の番号である3200番台で火の玉カラー,前期型フレーム(長穴が開いていない)のZ2を確認している。つまり,国内向けモデルの750は,輸出モデルZ1とZ1Aの部品が混在して使用されているようである。

カワサキの発表による,Z2の最終番号は3699であり,それ以降はZ2Aであるとのことであるが,3700番を境に大きな変化があったわけでもないようである。

車台番号とエンジン番号の管理においては,メーカーによって手法が異なるのだそうだ。ヤマハは,組上がったエンジンを車台に載せて,走行テストをしてから,エンジン番号とフレーム番号を打刻するらしい。対するカワサキは,エンジンが出来上がったらエンジン番号,フレームが出来上がったらフレーム番号,とそれぞれ別に打刻する。そして,完成車体の最終検査で,なにか不具合が見つかると,それは市販ルートに乗らず,欠番となる。あとになって,欠番となったエンジンやフレーム番号を再度打刻したこともあるようで,車台番号と各パーツの生産時期が前後することがあるという。
つまり,Z2とZ2A(あるいはBも含めて)との明確な違いは,メーカーによる車台番号の区切りがあるだけで,実際のパーツ構成はかなりバラバラで時代的にも前後している可能性が高いようである。

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カワサキZ2
カワサキZ2A
カワサキZ2B

カワサキZ考古学;概論
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空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Z系,J系

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Kawasaki  Z900(A4)

Z900 A4 Kawasaki

 Kawasaki  Z(KZ)900A4(Z900)
カワサキ Z900A4
 発売年 1976年
 車台番号 Z1F-085701~
 エンジン番号 Z1E086001~

Z1からマイナーチェンジをして,カワサキのフラッグシップはZ900A4となった。
Z900A4はZ1Bから車台番号が連番となる。同じ900ccであり,マイナーチェンジなので,フレーム番号はZ1F-であり,エンジンもZ1E-である。が,チェンジ内容が多く,Z1のグループとは細目が異なる。
エアクリーナーの容量が増え,公害対策が施されて,出力が1psダウン,トルクも02kg-mのダウンとなった。フラッシャーにはハザードが付き,ヒューズも3系統になる。外観では,ガソリンタンクの蓋には鍵がつき,サイドカバーの形状も異なる。シート開閉レバーも無くなっている。
基本的にはZ1エンジンなので,これをZ1のグループに入れて同一車種とカテゴライズする人もいるが,車体は続くZ1000Aのほうに酷似している。

下の図は有名な「Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900」 という書籍からの引用である。Z1からZ900A4までを,900ccということで纏めている。Zのエンジンは,900ccと1000ccではクランクが大きく異なるので,そのグループ化もひとつの根拠として理解できる。
ところが,Z2の方は74年モデルまででそれ以降の記載がない。750ccは1975年以降も生産されたし,Z900Aの国内向けであるZ750A4もあるから,こちらはそのカウントの根拠がわからないのだが,おそらく資料を入手できなかったのだろう。

しかし,これに基づくと,フラッグシップとして最大排気量の900cc,すなわち初代Z1からZ900A4までの「軽量クランクの900cc」は,アメリカで生産されたものも含めて,合計121,111台のようである。地球上に何台が残存しているかは知るすべもないが,12万台というと結構な数で,1000ccモデルを含めるとさらに大きな数となるのだから,空冷Zというオートバイ趣味のカテゴリーは,今後も長く続くと思われる。

カワサキZ生産台数一覧

Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900 (Bay View Books)
David Marsden (著), Mick Duckworth (編集), James Mann (写真)
出版社: Bay View Books Ltd (1999/12)

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Kawasaki  Z750T (KZ750B)

kawasaki Z750B
Z750 Euro

Kawasaki Z750T(KZ750B)
カワサキ Z750ツイン
 発売年 1976年

Z1の系譜からは少し外れるが,同じ空冷で当時の国内最大排気量モデルである。Z750Four(D1)と好対照をなす同一時期モデルである。ナナハンツインと呼ばれた。
78mmスクエアの二気筒,750ccで,55ps/3,000rpm,6kg-m/3,000rpmと,低回転・常用回転域で最大のパワーを出す。すなわち,ゼロ発進の加速がすさまじい。車体も軽く,非常に乗りやすい。
この前には有名なW1,W3がカワサキの大型ツインとして君臨したが,こちらは新設計の「ツインカムの」大型ツインである。

同じZ750ツインでも,年式と仕向け地の違いでジオメトリーが異なる。左は国内向けの初期の頃のZ750,右の写真は輸出モデルである。フロントフォークの長さが違う。
(左の国内向けモデルは,外装を塗り直してある。オリジナルのラインとは異なるものになっている。右の輸出モデルはマフラーが左だしの集合管に交換されているが,その他はオリジナルである。)

空冷 カワサキ Z1,Z2,Z1000R,のカスタム@京都コンピュータ学院自動車制御学科
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Kawasaki  Z750RS(Z2B) カワサキZ2

Z2A(B) Kawasaki

Z2A(750RS) 1974年-1975年
車台番号 Z2から連番(運輸省認可型式はZ2)
エンジン番号 Z2から連番

総生産台数 正確には不明。Z2F-15900番台が確認されているので,Z2AとBを合わせて12000~13000台程度とも推測できる。また一説には,1万6千100番台でエンジン番号が+34番というのがあるという。また,1万6千499番までがZ2フレームであるという説もある。「Z1Z2の神話」には,Z2は昭和48年1月から50年12月までの期間に,総数として16,270台生産との記述がある。

タイトルは便宜上「Z2B」としているが,輸出モデルのZ1は,Z1,Z1A,Z1Bと三種類に分類されるのに対して,国内向けZ2のメーカーによる分類は,Z2とZ2Aだけであった。
Z2Aはフレ-ムNoZ2F-10336までで,それ以降はZ2B(後期)となるという説もあるが,明確に一線を引ける分類上の根拠はない。具体的に言うと,塗装以外にZ2Aとの違いがほとんど無いのである。塗装がZ1Bと同じものがZ2Bと呼ばれることがある,という程度である。

Z2は,輸出モデルの部品を使用した国内向け750であり,輸出モデルがマイナーチェンジをした後でも,以前の部品を使用していたりする。Z1はZ1Bになってチェーンの自動給油装置が廃止されているので,それに伴って国内向けZ2も廃止されたと思われるが,たったひとつの装備が違う程度であるから,運輸省認可事項とはならなかったのだろう。

塗装は,輸出モデルのZ1Bのブルーよりも若干暗い色で,スーパーダークブルーと称された。また,エンジ色っぽいスーパーダークレッドも少数ながら国内で販売された。
いわゆる内プレスタンクは,このモデルの途中までで,後半から外プレスタンクが装着されている。

近年,カワサキ「Z2」の概念が曖昧になっており,一部では,Z2とは何を指すのかというような,変な議論になっているらしい。「Z2とは,Z2とZ2Aのみである」という主流の意見と,「Z750D1までのいわゆる丸Zまでを含んで,丸Zの総称をZ2とする」という意見に分かれているようである。

 運輸省認可型式の「カワサキ Z2」は,Z750A5までであり,車両の認可型式を基準に言うならば,Z2,Z2A,Z750A4,Z750A5の以上がZ2になる。認可型式を根拠に分類すると,その後のZ2とほぼ同型のKZ750D1は除外されることになる。

 エンジン型式を基に定義するならば,Z750FXのD3までが,「Z2E」から始まる番号の同一型式のエンジンを搭載していたので,そのZ2エンジンを搭載しているならばすべてZ2であると言うことになろう。そうすると,Z2の概念は,いわゆる角ZのZ750FXを含むことになる。

 タンクなどの外観の形状で分類するならば,いわゆる丸Zと角Zということになろうが,その外観を細かく分類すると,①初期型ショートピッチタンク,②一次型ロングピッチ内プレスタンク,③二次型ロングピッチ内プレスタンク,④外プレスタンク,そして⑤Z750FXの角タンク,以上の5種類になる。

 ここで,「タンク形状が丸くて4本マフラーである」か,「タンク形状が角ばっている」か,というだけをもって二つのグループに分類するのはともかくとして,「D1までのグループはすべてZ2であり,角ZはZ2ではない」と言い張るのは強引に過ぎる。

 運輸省の認可型式は法的に必要なものであるが,その命名はいわば便宜上のものなので,生産元のカワサキのコンセプトメイキングと事業戦略による概念構成と,当時Z1とZ2と称されたという事実から考えると,「本家Z1あってのZ2」という,原点での命名が基準であろう。そうすると,Z2とは,Z2とZ2Aのみであるということになる。

 つまり,カワサキZ2とは,「カワサキZ1のボアダウン&ショートストロークの国内限定特別仕様」のことであると定義するのが一番適切であろう。Z1,Z1A,Z1Bを「Z1」というのであるから,Z2はZ2,Z2A(Z2Bも含む)であると言えよう。

実際,筆者とその友人たちは,Z2A(B)までをZ2,ゼッツーと呼んでいたし,Z750A4以降のモデルは,ナナハンフォアと呼び,Z2とは別モデルであると認識していた。

写真提供;カワサキ

参考;Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–
2006年 スタジオタッククリエイティブ

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カワサキZ2
カワサキZ2A
カワサキZ2B

カワサキZ考古学;概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ1Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1,Z2,Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Z系,J系

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Kawasaki  Z750FOUR A4

Z750 A4 Kawasaki

Kawasaki Z750A4(Z750Four)
カワサキ Z750フォア(A4)
発売年 1976年

車台番号 Z2F-19582まで。始まりは不明(ある文献にはZ2F-18403~とあるが,筆者は1万6千6百番台のZ750A4を確認している。従い,Z2から連番だと思われる。運輸省認可型式はZ2のままである。)
エンジン番号 Z2から連番。
総生産台数1万6千番あたりから始まったとすると約3200台かと推測できる。

輸出モデルZ900A4の国内向けモデルである。Z2エンジンと同様にボアとストロークをダウンして,排気量上限750ccという規制のために生まれたZ2の後継車である。最高出力は70psになった。生産台数が少ないこともあって,オリジナルカラーを見ることは稀である。

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Kawasaki  Z750FOUR A5

Z750 Four A5 Kawasaki

 Kawasaki  Z750A5(Z750Four)
カワサキZ750フォアA5
 発売年 1976年

 車台番号 Z2F-19583 ~ 22400(A4から連番。運輸省認可型式はZ2)
 エンジン番号 Z2から連番。
 総生産台数 2817台

輸出モデルがZ1000A1になって,国内向けモデルも同じカラーリングで発売されたが,こちらは後輪はドラムブレーキのままであった。Z1000A1と同じくエアクリーナーも改良され,混合気は薄くなっている。特筆すべきは,スピードリミッターが装備されたことで,時速180kmを超えると2,3番シリンダーに火が飛ばなくなる。クラッチレバーを握らないとスターターが回らないなど,安全対策が増えた。
フレーム番号もエンジン番号も依然としてZ2のままであったが,サイドカバーにFOURのステッカーがあるように,カタログでも広告でも,Z750フォアと称された。

大型・中型二輪免許制度の施行に伴って,ナナハン,大型免許取得者は極端に減った。それにより,当然販売台数も減少し,生産台数も少ない。僅かしか売れない国内マーケットに対しては,輸出モデルを生産する傍らで細々と国内向けナナハンが生産され続けた。従い,運輸省の形式認定もZ2のままで継続した方が得策であるのは言うまでも無い。認可型式は依然として[Z2]であった。

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Kawasaki  Z1000 A1

Z1000 A1 Kawasaki

Kawasaki Z1000 A1
カワサキ Z1000 A1
 発売年 1977年

Z(KZ)1000-A1 1977
車台番号 KZT00A-000001~(日本製)
     KZT00A-500001~(アメリカリンカーン工場製)
エンジン番号 KZT00AE000001~(日本製)
       KZT00AE004018~(アメリカリンカーン工場製)

Z1のエンジンはここでボアアップされ,排気量が1015ccになる。リアブレーキはディスク化され,各段に向上している。カワサキの北米リンカーン工場でも生産された。
マフラーは二本だしになっていることに注目。77年ですでに輸出モデルは二本マフラーになっているのだが,同時期の国内向けは,四本マフラーが採用されていた。

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Kawasaki  Z750 Four(D1)

Z750 Four D1

Kawasaki Z750 Four(D1)
カワサキ Z750 フォア
 販売年 1977~78年

 車台番号 KZ750D-000111~002300(運輸省認可型式はKZ750D)
 エンジン番号 Z2から連番
 総生産台数 2189台

国内向けのカワサキフラッグシップにおいて,Z2スタイルの最終版がこれである。一般に,D1(ディーワン)と呼ばれる。フレーム番号も,それまでのZ2F-****ではなくなり,KZ750D-****と書かれる。生産台数が極端に少ない。国内向けのモデルだが,少数が輸出された。

Z2時代に比べ,多くの改良がなされているZ1000A2の車体がベースである。キャスターが,Z1/Z2よりも立てられており,それにともなってトレールが3mm減少,そしてホイールベースが5mm短くなっている。ブレーキはトリプルディスク化され,フレームも強靭になっており,Z2に比べると,実に乗りやすい。金色のラインが流麗である。

生産台数も少なく,性能も良いのだが,Z2人気の下でZ2スタイルのベース車として扱われたことがあり,Z2の火の玉カラーに塗りかえられたり,果てはZ2スタイルのサイドカバーまで販売されるなど,変な現象が生じた。

エンジン型式はZ2のままなので,これをゼッツーと呼ぶ人がいるが,当時は,ゼッツーではなく,フォアと呼ばれていた。同時期に発売された二気筒のZ750Bが,サイドカバーにTWINと書かれたステッカーが貼られていたことに対して,こちらはFOURと書かれたステッカーが貼ってあった。カワサキのラインナップは,ナナハンツイン,ナナハンフォアのコンビネーションだったのである。

昭和62年に,カワサキが発行した「The KAWASAKI  Vol.1 カワサキイズムの研究」という冊子に,Z2Aまでを指して,「いわゆるゼッツーと呼ばれるのは本来この時期までである」という記述がある。そして,その後のモデル,すなわちZ750A4を,「Z750FOURとネーミングされ」たという記述がある。つまり,昭和62年,1987年にはすでに,カワサキ自身も,ゼッツーという呼称の指すところの車種分類が混乱していることを認めながら,Z2を定義しているのである。

また,同書には,「1977年,Z2スタイルの最終モデルZ750 FOURが発売される」と書かれている。言うまでもなく,Z750D1のことであるが,「Z2スタイル」と書かれていることが,さらにZ2とはZ2Aまでであること(D1はZ2ではないこと)を示唆している。

Z2信奉の強さから,D1をZ2に似せてカスタマイズする例が多かっただけではなく,これを無理やり「Z2」と呼ぶこともあるが,Z750フォア,ナナハンフォア,そして,D1,は,他の何物でもないそれぞれの機種である。そのなかでD1は,「丸Z」の完成形であり,さらに,同一型式名でのカテゴライズでは,もっとも生産台数が少ない超希少モデルである。その事実を大切にし,誇りをもって所有してもらいたい。

希少性という観点では,市販モデルの中では,Z1000R1の約800台,Z1100Rの約1000台,などに次いで,D1の2189台という生産台数は,かなり少ない方である。火の玉カラーのZ2が3600台くらいだとすると,その希少性がわかるだろう。

軒先の雨ざらしが普通であったように,保存環境の良くない日本国内モデルは残存率も低いだろう。もしかするとZ1000R1やZ1100Rよりも,地球上に残存している台数は少ないかもしれない。

Z2初期型に次いで,D1は貴重な希少モデルである。

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Kawasaki  Z1000(A2)

Z1000 A2 Kawasaki

Kawasaki Z1000 A2
カワサキ Z1000(A2)
 発売年 1978年

Z(KZ)1000-A2 1978
車台番号 KZT00A-027501~(日本製)
     KZT00A-507027~(アメリカリンカーン工場製)
エンジン番号 KZT00AE042501~(日本製)
       KZT00AE040605~(アメリカリンカーン工場製)

Z1スタイルの最終版である。ティアドロップ形状のタンク,跳ね上がったシートカウルなど,Z1の特徴がアレンジされて残っている。マフラーは二本だしに変更されている。安全対策も徹底されて,マスターシリンダーがネジ止め式になっている。カワサキの北米リンカーン工場でも生産されており,北米製には,金色のラインの黒塗装もある。

後輪ブレーキもディスク化されて,ドラム式よりも遥かに良くなっている。北米向けはフロントシングルディスクが標準だが,フロントをダブルにすると,現在の道路事情でも普通に走れると思う。

キャスター角度やホイールベース,そして吸気系統など,Z1時代からの問題点はすべて解消されており,ノーマルのままで乗ってもバランスが非常に良い。丸Zでノーマルで維持するなら,これが一番である。

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