J&J,ジェイアンドジェイのZエンジン

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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

J&Jでは,ヘッドのアイドラーのローラーをスプロケットにして,ゴムダンパーの代わりにオリジナルのスーパージュラルミンのダンパーを入れる。ニードルベアリングも新品にする。ただし,アイドラー本体の鉄板のフレームは純正を使用するという。純正の鉄板の材質と曲げ(プレス)の形状によりかなりの強度が出ており,リプロものは追いつかないのだそうだ。

シリンダー部分のタイミングチェーンガイドの根本も,チェーン回転の振動でよく折れる。折れた破片がカムチェーンに挟まって,クランク側のタイミングチェーンスプロケットの歯が欠けることもある。また,折れないにしても,左右に振動してシリンダー側が削れたりする。高速で回転するタイミングチェーンを正確に回すために,押さえなくてはならないところがいくつかあるということだ。

カムはUSAのWebカムへの特注品である。これはJ&JがWebカムと特約条項を締結しており,このプロファイルは他では買うことができない。Webカムで市販されているZ用のステージ1とステージ2のちょうど中間くらいだそうで,ストリート用としてはかなりパワーが出る。

Zエンジン
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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

エンジンはヘッドで決まる,エンジンはヘッドが一番重要だ,などとよく言われる。
J&Jが徹底して手を入れたヘッドである。

Zエンジン
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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

Zのシリンダーヘッドのカムホルダーは,カムが少々左右にずれていても,締めると締まるようになっている。そこで,ずれたまま締めてしまって,削れてしまっているものが多い。その場合は,これまた職人技で修理するのだそうだ。

Zエンジン
Zエンジン


プラグホールの割れは修理するのだが,ヘリサートではなく,スリーブを入れてあり,内側を丸くラッパのように広げてカシメてある。これを一回すると,プラグ部分は二度と壊れないとのことである。これは,実に単純だけれどもめったにお目にかかれないようなマル秘のスペシャル工具を使用して,見事に修理される。バルブシートに僅かにタップが立つところが,まさに職人技の知恵と経験の結集たる,「絶妙なさじ加減」なのだ。
修理前と修理後の写真を掲載する。2番と3番が割れていた。

Zエンジン
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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

バルブのステム長を調整する。どこまで削るのか,どれくらいのバルブステム長に合わせるのかで,タペットシムの厚さが変化する。カムがタペットシムを介してバルブを押し下げるわけで,シムの厚さはパーツリストに書かれているように複数種類はあるとしても,最大値と最小値の間のどこかに合わせなくてはならない。
一般の内燃機屋さんにバルブシートの研磨を依頼しても,このデータが無い限りは,実はきちんとしたものにならないのだ。写真は,バルブステム長を合わせるための治具である。Zのエンジンを知り尽くしているからこそ,こういった簡単な治具を作成して,活用できるわけだ。

Zエンジン
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J&Jのエンジン ポート研磨

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

昔から多くの人々によって加工される,いわゆる「ポート研磨」であるが,これも夫々のエンジンの特性,個性を知っていないと出来ないことである。

写真はZのシリンダーヘッドを切断したものだが,バルブガイドホールと排気マニホールドの間の距離に注目されたい。黄色の二本線の間隔である。Zのシリンダーヘッドは,この間隔が僅かしかない。ポート研磨で削りすぎると,バルブガイドホールの下辺との厚みが無くなり,下手をすると穴が開いてしまったりする。

Zエンジン

ポート研磨のコツは,キャブの口径の円の中心とインシュレーターの円の中心,そして,ポートの各断面における円の中心を揃えること,即ち,流入・流出の断面をできるだけ真円にして,その中心点を揃えることである。

昔は鏡面仕上げが良いという信仰があって,多くのチューナーが鏡面に仕上げていたが,そこまでする必要はないという説もあり,実際にリューターで削ったままにしてある。
上原さんによると,それぞれのチューナーの信念によるものだとのことである。実際に流体力学的に観れば,接面に近づけば近づくほど流速は落ちていくのであるから,鏡面にしてもしなくても大差はないのかもしれない。川や樋の中を流れる水は流れの中心が一番速く,岸や底は静止しているのに近い。岸や底がどのような面であろうと,流れの中心の速度はさほど変わらない。それと同じようなことなのだろう。

昔は,素人が勝手に削ったりしていたが,綺麗に回るエンジンを創るためのポート研磨のプロの手法というものがあるわけで,そこにも,ものつくり日本の「職人技」があるわけだ。

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J&Jのエンジン

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シリンダーのスリーブはワイセコなどからも出ているが,圧倒的にカワサキ純正が良いのだそうだ。メーカー純正で他には真似のできないパーツがいくつかある。クラッチハウジングのインナープレート,Zエンジン後期型のバルブガイド,などもそうである。その金属の組成が特殊で,カワサキでしか生産できないという。市販の金属素材には,メーカーがブレンドした合金と同じものが無いという訳だ。
Zの1000ccのシリンダーにワイセコ1100ccのピストンである。このエンジンには,ワイセコのスリーブを使用した。それで厚みが2.66mm残っているのである。

Zエンジン
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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

ミッションのチェンジ部分だが,綺麗に仕上がっているのがおわかりだろう。
ここが滑らかに動くことが,いうまでもなくギヤチェンジのスムーズさを決定する一要因である。

Zエンジン
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J&Jのエンジン

昨年暮れから今年にかけて,淡路島のJ&Jさんに制作して頂いたエンジンである。

クランクが完成し,ミッションとクラッチハウジングが出来上がると,実際にクランクケースに乗せてみて,各ミッションのINPUTとOUTPUT,一速から5速まで,ブッシュの当たり具合や,各ギヤの横方向のクリアランスを確かめる。
必要ならば,さらに微調整を加える。
「滑らかに回転するかどうか」,というのは,口で言うのはたやすいが,指先で感じる実に微妙なレベルの違いがあるのだ。
それは,何機ものエンジンを組み立てた経験に基づいた「見極め」である。同じエンジンにこだわり続けて,到達するところであろう。
サービスマニュアルには,クリアランスは何mmから何mmと書いてある程度である。その幅の中に最適値があり,そこが真のプロが見極める「ポイント」である。
これは言葉では伝えることができない,まさに職人技の世界だ。

Zエンジン
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ミッションもすべて分解され,ベアリングなどが新品になる。磨滅したギヤは,新品かもしくはより状態の良いものに交換される。各ギアのクリアランスも調整される。

ミッションの噛み合わせ部分は,Zエンジン独特のギア抜け防止のために,研磨を行うわけだが,J&Jさんでは,しっかりとした治具を使って,すべての爪が均等に同じ角度で削られ,すべての爪に均等に荷重がかかるようになる。(フリーハンドでいい加減に削ると,どこか一点しか噛み合わない。)

数々の丁寧な工程を経て,クラッチハウジングとミッションが組み上げられる。三枚目の写真の状態になるまで,どれだけの時間を要するのか,おわかりだろうか。

Zエンジン
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クランクケースの修理である。
Zのクランクケースの5番のベアリングノックピンは,その根元が弱く,排気量の少ないZ2のクランクケースで,1万キロ走っていないものでも割れていることがあるという。
J&Jさんでは,5番のノックピン部分をアルミ溶接で埋めて,再度,穴あけしてロングサイズのノックピンに入れ替えている。

Zエンジン
Zエンジン
Zエンジンのリビルド
Zエンジンのリビルド


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