バフがけのプロと化している二人。彼らが磨き上げたアルミパーツは美しい。
真ん中は，モトマーチンのスイングアーム。
授業の進捗報告。各号車，ブラスト，サフ・塗装，アルミパーツのバフがけと，それぞれ順次進んでいる。特筆すべきはバフがけで，手作業で行うのだが，ほとんどプロ並じゃないかといいたくなるようなところまで，腕を上げてきた学生さんが数名いる。写真の彼等二人の磨き上げるアルミパーツは美しい。バフがけは，手で行うのが，実は一番綺麗に仕上がるのだ。
空冷 カワサキ Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
もうすぐ冬休み。年内には車体を組み上げたいところ。
３０年余を経た現在，カワサキZファミリーの中古車の中で，Z2は価格が高騰している。世界中で販売され，良く知られているZ1に対して，国内マーケットでしか発売されなかったZ2が，空冷Zの中で世界一高値となっているのである。人気が高いことと生産台数が少ないからである。しかし，そのZ2に対して，それより生産台数の少ないZ750D1は，どういうわけか，マーケットプライスが低い。
国内で販売された空冷Zのうち，Z750D1が，いわゆる丸Z（タンクがティアドロップ型）の最終完成形であり，最小生産台数なのである。キャスター角が変更され，リアブレーキのディスク化されるなどして，性能はＺ２よりは格段に向上している。タンクに流れるような金色のラインも，以前のデザインよりはずっと洗練されている。
Zの国内向けで， Z750D1は，Z750FXD3に次いで，生産台数が少ない。火の玉Z2よりも少ないのである。そして，Z2仕様に改造されたり，エンジンを抜き取り廃車されたりして，確実に減少率が高い（車両の残存率が低い）のも，このZ750D1であろう。
免許制度が改正され中型二輪という免許ができて，大型二輪が一部の特権階級のものとなった頃，その免許を持ち，さらにはカワサキの「新車」で最大排気量のナナハン，すなわちZ750Fourに乗っているということが，どれほどの羨望の的であったか。Z２が新車で購入できた頃は，誰でも二輪免許を取れば，簡単にナナハンに乗れたのである。その時代を切り取ってみると，Z2が衝撃のデビューをしたときから数年後，D1にはD1の輝いたときが確実にあった。D1のリアルタイムを知っている人達は，D1が新車で並んでいたとき，すでに中古車しかないZ2と比べて，どちらを欲しがっただろうか。多くの人は，新車を欲しがったと思う。その頃は，ゼッツーというよりも，Zナナハンフォアと言うほうが，「新しい」のであった。
もちろんZ2の神話は残っていたし，Z2のサイドカバーのデザインほうが好きだという友人もいた。そして我々は，「両方が新車で売りに出ていたら，どちらを選ぶか」と言う議論をしたものだった。一方は，サイドカバーのデザインで選び，他方は，リアディスクという性能と，流れる金色ラインのタンクでそれを選び，それぞれ，賞賛していた。
Z1/Z2を信奉するあまりに，丸Zの最終完成形であるZ750D1を軽んじるという最近の傾向は，歴史と本質を知らないという他ない。D1をしてZ2だと言い張るような愚論はそろそろ終えるべきであろう。いわゆる丸Zの中で，性能・デザインともに最も優れており，Zファミリーの中では生産台数が極めて少ない，Z750D1のオーナーには，もっと誇りを感じてもらいたいと思う。
カワサキZ2に，それを礼賛する意味と価値があるように，カワサキZ750A4，Z750A5，Z750D1などの「Four」のそれぞれにも，また異なる意味と価値があるのだ。大型二輪免許を持っていて，ナナハンフォアに乗っているというのが，そのときは，最も輝いていたと記憶している。
空冷 カワサキ Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
ＫＣＧ レーシング
日本最初の自動車制御学科
京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学
カワサキZ2のカタログの表紙
カワサキZ2A（タイガーカラー）の時代になっても，カタログには，カワサキ750-RSと記載されている。
昭和６２年に，カワサキが発行した「The KAWASAKI Vol.1 カワサキイズムの研究」という冊子に，Z2Aまでを指して，「いわゆるゼッツーと呼ばれるのは本来この時期までである」という記述がある。そして，その後のモデル，すなわちZ750A4を，「Z７５０FOURとネーミングされ」たという記述がある。つまり，昭和６２年，１９８７年にはすでに，カワサキ自身も，ゼッツーという呼称の指すところの車種が，混乱していることを認めながら，Z2を定義しているのである。
また，同書には，「1977年，Z2スタイルの最終モデルZ750 FOURが発売される」と書かれている。言うまでもなく，Z750D1のことであるが，「Z2スタイル」と書かれていることが，さらにZ2とはZ2Aまでであることを示唆している。
すでに1987年で，Z2の概念が混乱し始めていたということなのだろう。
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近年，カワサキＺ2の概念が曖昧になって，一部では，Z2とは何を指すのかというような，変な話になっているらしい。「Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみである」という主流の意見と，「Z750D1までのいわゆる丸Ｚまでを含んで，丸Ｚの総称をＺ2とする」という意見に分かれているのだそうだ。
運輸省認可型式の「カワサキ Z2」は，Z750A5までであり，車両の型式を基準に言うならば，Z2，Z2A，Z750A4，Z750A5の以上がZ2になる。認可型式を根拠に分類すると，その後のZ2とほぼ同型の車両（D-1)は除外されることになる。
エンジン型式を基に定義するならば，Z750FXのＤ３までが，Z2Eエンジンを搭載していたので，すべてそのZ2エンジンを搭載しているならばＺ２であると言うことになろう。そうすると，いわゆる角ZのZ750FXを含むことになる。
タンクなどの外観の形状で分類するならば，いわゆる丸Ｚと角Ｚということになろうが，その外観を細かく分類すると，①初期型ショートピッチタンク，②一次型ロングピッチ内プレスタンク，③二次型ロングピッチ内プレスタンク，④外プレスタンク，そして⑤Z750FXの角タンク，以上の５種類になる。
ここで，タンク形状が丸くて４本マフラーであるか，タンク形状が角ばっているか，というだけをもって二つのグループに分類するのはともかくとして，「それであるからゆえに，前者のグループはすべてZ2であり，角ZはZ2ではない」と言い張るのは強引に過ぎる。
運輸省の認可型式は法的に必要なものであるが，その命名はいわば便宜上のものにすぎないので，生産元のカワサキのコンセプトメイキングと事業戦略による概念構成と，当時Z1とZ2と称されたという事実から考えると，「本家Z1あってのZ2」という，原点での命名が基準であり，Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみである。
カワサキZ2とは，「カワサキZ1のボアダウン＆ショートストロークの国内限定特別仕様」のことである。
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カワサキZ２の公式写真（カワサキ本社提供）
カワサキＺ２は，７３年１月から試作車の製作が始まった。そして，Ｚ１が７２年型から７３年型へと移行していくにしたがって，連動してＺ２の細目も変化していく。Ｚ２の試作車は７３年１月生産なので，最初期のものは７２年型Ｚ１と共通するところが多い。
４８年３月のＺ2初期型の発売時には，すでにＺ１のフレーム番号は９０００～１００００番付近に到達していた。そういったことから，Z2のフレーム番号１番は，Z1の５０００～６０００番台あたりを生産していた頃ではないかと推測される。
Z2最初期のロットは，シリンダーは１枚ガスケットのもので，ヘッドは砂型の，いわゆるなごりヘッド（ブローバイの跡が残っているもの）である。その一枚ガスケットシリンダーが装着されていたZ2は，フレーム番号１０００番から１１００番手前ぐらい（初年度登録 ４８年５月車まで）までであり， 排気量の刻印は段付き浮き大文字である。
Z2はフレーム番号２５番まで（と思われる）が試作機で，市販された２６番以降と多少仕様が異なる。４８年１月にＺ２試作車２５台程度製造されたが，それらには，無番マフラー，かまぼこフロントフォーク，シートは黒スポシートに センターバンド付き，２８パイキャブなどのＺ１最初期型（７２年式）の部品が付いている。
Ｚ２最初期型のキャブレターはＺ１初期同様 ドレンが真下の六角になっているタイプである。この初期型のキャブは仕向け地によって刻印が異なり，北米向けは１４７，ヨーロッパ向けは１４９，そしてZ2国内向けには２０２の番号が打ってある。
いわゆる無番マフラーは，Z1の１番から６０００番あたりまでで，小刻印マフラーはZ1の６０００番あたりから９０００番ぐらいまでに装着されている。それ以降は末尾３６Sである。対してZ2においては，フレーム番号２６番以降，５０番台くらいまでが小刻印マフラーで，その後は末尾３６Sになる。
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文中間違いや誤解があればご教授くださると幸甚です。
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カワサキZ2のカタログから。コピーに，「ロイヤルマシン」 「ロードスター」とある。カワサキZ750-RSの「RS」はロードスターの意。
輸出モデルである「カワサキZ1」の国内向けが「カワサキZ2」であり，Z1あってのZ2であるから，Z1が変更された後は，Z2も連動して変更されていった。しかし，運輸省認可型式がZ2と同一のままであったZ750Four(A4)は，フレーム番号がZ2Fでエンジン型式もZ2Eであることから，Z2と呼ばれることがあり，これが後年，「Z2とはどこまでを指すか」という，妙な議論を産むひとつの原因になった。
主流のZ1（ズィーワン）が，Z900A4になってからは，もはやZ1と呼ばれないことを考えると，Z750Four(A4)はあくまでもナナハンフォアであってZ2ではないと言える。Z750A4，A5の運輸省認可型式は「Ｚ２」だが，本家のZ1がすでにZ900となっている以上は，Z2という呼称には無理があると思われる。発売元としても，当時は二番手を連想させるZ2よりも，それ独自の価値観を醸し出すために，あえてZ750FourとPRしたのではないだろうか。当時のカワサキのカタログや広告にも，Z2という名称は使用されていない。広告やカタログにおいては，Z2，Z2AのことはZ750RS（RSはロードスターの略）と称されており，ロイヤルマシンとのコピーがある。対してZ750A4からZ750D1に至るまでは，すべてZ750Fourという名称で記述されている。
時代背景と生産事情を考えあわせると，Z１とは，Z1，Z1A，Z1Bの三種類の型式（認可事項）であり，呼称であるとともに，Z2とは，その国内向けバージョンであるから，Z2，Z2Aである。総生産台数は，Z1が約80,000台，Z2が約16,000台くらいであろうか。
そして，以上のように生産台数を見ると，一般に市販されたＺの中では，Z750 D1が一番生産台数が少ないことに気付く。免許制度が変更された後は大型の販売台数が伸び悩んだのかもしれない。
その，空冷Zのカワサキ750モデルで，最も生産台数の少ないものを尊ばずに，サイドカバーをZ2に似せたニセモノ（今も発売されている）に取り替えて，Z2カラーに塗るという，逆転現象が生じているのは嘆かわしい。
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カワサキＺ１が世界で一斉を風靡していた一方，国内では「メーカー自主規制」という名の官僚による強要のような指導があった。「大排気量は危険だ」という理由で，国内では750cc以上は発売できなくなっていた。そして，Z１の国内仕様である，排気量750ccのモデル，「カワサキ750-RS」が開発・発売された。これが「カワサキZ1」に対して「カワサキZ2」と呼ばれたのである。
Z2エンジンは，Z1エンジンを基本に，クランクがショートストローク化されており，シリンダー内径とピストンが異なる。ボアとストローク，クランク，キャブに至るまで入念に再検討されたことにより，結果として，本家Z1を上回るほどのバランスの良いオートバイになった。（月刊オートバイ05年３月号付録歴代名車カタログファイルVol.4.）
カワサキの国内向け750ccオートバイは，後にZ650のやや小ぶりなエンジンに取って代わるので，Z1という天下の名機を基礎にした750ccオートバイは，このZ2Eで始まる番号のエンジン一機種を搭載したものだけである。
いつの時代も，官僚は現実社会を知らない。出力や性能は，排気量という単一の尺度で規制できるものではなく，チューニングの度合いや，車両全体としての性能によって，危険性の度合いは変わる。それを知らない馬鹿げた官僚指導の結果，Z2（ゼットツー，ゼッツー）という，特殊な国内向けモデルが誕生し，それが熟成を重ねたバランスの良いバイクとして生まれ，さらには，それらが故に，数々の伝説と神話が生まれることとなった。政府の馬鹿げた指導が，図らずも別の価値を創出したのである。
世界を席巻したZ1のボアダウンバージョンであるZ2は，海外でのZ1人気を背景に，国内には大きな衝撃をもたらし，そして，ホンダのCB750とともに，日本独自の「ナナハン文化」を創っていった。「オートバイの最高峰，最上の価値は，ナナハン」という観念である。
カワサキZ2の型式等は以下の通りである。
⑤Z2（750-RS） 1973年１月より
・車台番号
試作車 Z2F 00001～00025？(プロトタイプとして，20台程度が試作されたという。筆者の知人・友人が1６番～19番などを確認している。また，２番のフレームを確認したという話もある。)
市販車 Z2F 00026～（運輸省認可型式はＺ２）
・エンジン番号 Z2E 00001～
・総生産台数 3662台（カワサキの発表による最終番号は3699）定かではない。
⑥Z2A（750RS） 1974年－1975年
・車台番号 Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
・エンジン番号 Z2から連番
・総生産台数 下記文献等には6049台とあるが誤りであると思われる。正確には不明。Z2F-15900番台が確認されているので，12000台程度とも推測できる。また一説には，１万６千１００番台でエンジン番号が＋３４番というのがあるという。
⑦Z750A4（Z750Four） 1976年
車台番号 Z2F-19582まで。始まりは不明（下記文献にはZ2F－18403～とあるが，筆者は１万６千６百番台のZ750A4を確認している。Z2から連番かどうかも定かではない。Z2Aから連番だと思われる。運輸省認可型式はＺ２。）
エンジン番号 Z2から連番。
（総生産台数1万６千番あたりから始まったとすると約3200台かと推測できる）
⑧Z750A5（Z750Four） 1976年
車台番号 Z2F-19583 ～ 22400（A4から連番。運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号 Z2から連番。
（総生産台数 2817台）
⑨KZ750 D1（Z750Four） 1977～78年
車台番号 KZ750D－000111～002300（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2から連番
（総生産台数 2189台）
⑩KZ750D2（Z750FX） 1979年（１月～８月）
車台番号 KZ750D-003901～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2E024801～
（総生産台数 2185台）
＊エンジンの外観はZ1000Mk.IIと同様だが，クランクケースは旧来のＺ２とほぼ同じ。
⑪KZ750D3（Z750FX） 1979年10月～1980年４月
車台番号 KZ750D-006301～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号 Z2E-27201～
（総生産台数 850台）
＊Z750FXのD2と大差はないが，クランクケースが改良されており，Z1000Mk.IIと同じものになっている。つまり，エンジンはZ1000Mk.IIのボアダウン仕様である。外観では，ヘッドライト下にKAWASAKIのロゴの入ったオーナメントが付くといった程度。
輸出モデルであるZ1は，Z1AとZ1Bと三種に分類されたが，国内向けZ2は最初のZ2とその後のZ2Aに分類された。（Z2Bという呼称は，マスコミやマニアなど一部の部外者によるもので，カワサキ社内ではZ2Bという分類はされなかったようである。）
Z750A4という命名は，輸出モデルがZ900A4となったことと連動しているのだが，運輸省認可上は，型式名は変わらず，フレーム番号はZ2Fになっている。従って，750ccモデルは，第三のグループがA4と命名されたという，妙な現象が生じた。
輸出モデルの国内向けバージョンのZ2は，生産台数も少なかったので，輸出モデルであるZ1があくまでも主流であり，国内向けモデルであるZ2はいわば片手間に生産されていたのは明らかである。従って，輸出モデルの型式名が少々変更されても，国内向けにはよほどの違いが無い限り，即ち，運輸省の認可を得る必要の無い程度の変更ならば，同一型式で生産・販売されたのだろう。
参考；
別冊MOTORCYCLIST 1990年2月号 №138八重洲出版 1990年
Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–スタジオ タック クリエイティブ2006年
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カワサキZ1のカタログから。有名な写真。
高度経済成長期に世界中で絶大な好評を得た日本製大型オートバイ，「900Super Four」，通称カワサキZ1は，１９７２年に生産が開始された。型式等は以下の通りである。
①Z1（900Super Four） 1972～1973年
車台番号
試作車 Z1F-90001～900**(数十台がプロトタイプして試作され，各国のプレスに試乗されたという。５桁表示で９万番台はプロトタイプであり，市販車の９万番台は６桁表示となる。)
市販車 Z1F-000001～
エンジン番号 Z1E000001～（「Z1E」とその後の連番の間には－ハイフンは付かない）
総生産台数は約17000台と言われているが，正確には不明。筆者の友人が確認した最終番号はZ1F-016998である。
②Z1A（900Super Four） 1974年
車台番号 Z1F-020001～
エンジン番号 Z1E20001～
③Z1B（900Super Four） 1975年
車台番号 Z1F-047500～
エンジン番号 Z1E047500～
④Z(KZ)900A4(Z900) 1976年
車台番号 Z1F-085701～
エンジン番号 Z1E086001～
以上が，排気量900ccでフレーム番号がZ1Fで始まる車両の種類である。総生産台数は，Z1，Z1A，Z1Bまででおよそ８万台程度と推測される。排気量900ccはZ(KZ)900A4(Z900)までで，その次のモデルチェンジで排気量が1000ccに拡大された。
上述の①から④まで，900ccの各車の特徴は細目で異なるが，Z900A4（A４は，Z900の第四のグループとの意）になると，シートキャッチのレバーが無くなり，フロントブレーキがWディスク標準になった。そして，商品名がZ900（KZ900)となったことから，これは，Z1とは呼ばず，Z900と呼ぶのが一般的である。①②③がカワサキZ1である。
９００ｃｃのZ1は，モデルチェンジを重ね，驚異的なヒット作となった。後に，同じ９００ｃｃのKAWASAKI GPZ900R ニンジャが大ヒットしたことと合わせて，９００はカワサキのマジックナンバーだと言われるようになったのである。
参考；
別冊MOTORCYCLIST 1990年2月号 №138八重洲出版 1990年
Z1・Z2の神話–誕生の真実 全記録–スタジオ タック クリエイティブ2006年
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カワサキZ2と京都の紅葉
三連休二日目。昼過ぎから，天気が良かったので，愛車で出かけたら，渋滞。京都市内で，紅葉の季節と，桜の季節の休日は，外出してはいけないのを忘れていた。京大の裏通りで，写真を撮って帰ってきた。
カワサキZ2が筆者の長年の愛車で，カスタムしてから，もう１０年近くになる。コスワース７１ｍｍのピストンで１０４５ｃｃにボアアップし，FCR33パイを装着してある。マフラーはBito R&Dの美藤氏のチタン手曲げで，いわゆるお茶缶タイプのチタンサイレンサーが付いている。ホイールはビトーJBマグタンの最初期のロットだと思う。
軽いホイールとしかるべきショックで，足回りをきちんと仕上げたら，渋滞の中でも，ワインディングでも，スイスイ～，ヒラリヒラリと走れるのが良い。それでいて，エンジンは空冷Z，である。このメロディとリズムは，これ独特の世界である。
（写真のカワサキＺ２カスタムのオレンジ色の塗装を，通称「火の玉カラー」と言います。英語でファイアボールと呼ばれたことに由来。）
昔，撮ってもらった写真。
休日の早朝，カワサキZを駆って，京都の街を北上し，田畑の枯れ草の匂いに包まれながら大原を越えて，鯖街道に入る。目指すは小浜，日本海。
京都は盆地なので，わずか数分で山中のワインディングに入る。山々に囲まれて青空を見上げると，空冷Zの咆哮が木霊する。
東京でこれをやろうと思うと，箱根か軽井沢まで，二時間以上かけて遠出するしかない。自動車・バイク好きにとっては，東京は最悪の街で，昔東京に住んでいたときは，これがストレスだった。どこに行くにも渋滞しかなく，走るというよりノロノロ動くだけが大半で，夜中の首都高以外に「走る」ということがない。夜中の首都高はそれなりに楽しいが，山も空も野原もない。
京都で高速道路を走りたくなったときは，名神，阪神，京都縦貫道，名神の南バイパスや大阪の環状線がある。それ以前に，市内に住んでいれば，１０分～２０分も走れば山である。山の中に木霊する空冷Zのエギゾーストノート。それは高速の遮音板やトンネル内で直接反射してくるものとは異なり，広がりがあって，自由を感じることができる。大空が自分のものになったように思える瞬間だ。
自動車・バイク好きにとっては，京都は最高の地である。自動車やバイクが好きならば，京都に住みなさい，と強く推奨する。カフェレーサーの似合う街，京都。
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団塊世代の退職された方も，京都に一年，国内留学して，一緒に空冷Zを作りませんか？KCGには毎年，定年退職後入学される方がおられます。年齢差に関係なく，皆仲良く学生時代を送っています。
W1やW3，メグロ，ドカティベベル，トラ，ノートンなどのレストア講座も開講したいですね。