空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，水冷ＧＰＺ９００Ｒニンジャのカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

カワサキZ１の生産台数について，新しい確認情報。
車台番号１８４●●番で，エンジン番号も数十違いというものを確認した。コーションも残っており，エンジン積み替えの痕跡も無いものであった。
持ち主の友人の話では，１９０００番台もあったとのこと。
（写真は別の車両，１６０００番台）

京都コンピュータ学院自動車制御学科　クルマ・バイクが好きで，将来高収入と安定した生活を望む人の進学先，日本最初のＣａｒＩＴの学科です。全員が自動車関係の会社にIT技術者として就職しています。「高校までの勉強が嫌いで，バイクや車が好きな人」にとっては，かつては自動車整備士の養成学校が進学先でしたが，これからはCarITです。生涯賃金が違います。

京都情報大学院大学 日本最初のＩＴ専門職大学院。企業でＣＩＯを目指すなら，凡百の大学・大学院よりも，KCGI，IT部門の最高学位。文系大学出身者のキャリアチェンジの場でもあります。

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初期型メーター

カワサキＺ１の初期型スピードメーターである。２０マイルの「２」と目盛りの関係を比べられたい。かなり初期のＺ１火の玉に装着されていた。ただし，筆者が見たプロトタイプには，このメーターは装着されておらず，後期型が装着されていた。
Ｚ１の最初のカタログの写真は，タンクもロングピッチのものが写っている。プロトタイプが生産された後，初期型はショートピッチのタンク，そして上の初期型メーターになり，そしてその後また，ロングピッチタンクに，後期型メーターになったのだろうか？謎である。

後期型メーター

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Ｚ１　プロトタイプのエンジンである。
・背の低いシリンダースタッドナット
・シリンダーヘッドから直接生えているブローバイ
いずれも，Ｚ１プロトタイプ（試作車）の特徴である。
もちろん，ガスケットは一枚もの。
砂型鋳物の造型，黒塗りと後から入れたオイルラインのアルミの栓，フィンのヤスリのかけ方などにも注目。再塗装を経てないオリジナルのエンジンである。

ＫＣＧは現在，後期試験の真っ最中です。

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以下，イベント情報です
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2月24日 KCG AWARDS 2008　－卒業研究発表会－
3月2日ワークショップ「クルマ・バイク好き集まれ！」
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ＫＣＧＩ入学説明会
2月24日 ＫＣＧＩ課程修了プロジェクトの発表

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カワサキＺ１・Ｚ２の生産台数について記載したところ，その後，様々なメールやコメントが寄せられている。今のところ，確認できたＺ１初期型，火の玉カラーで，ノンレストアでコーションラベルが残っているものの最大フレーム番号は，1782○番である。メーカー発表の数値もあまりアテにならず，文献によってはそれぞれ記載が異なるので，各パーツ構成から見てもノンレストアであり，コーションラベルが残っており，フレーム各所にエンジン積み替えの痕跡が無いこと，といった諸条件から推定するしかない。
（これ以降のフレーム番号で，①コーションラベルが残っているもので，②ノンレストアであることがほぼ推測できるものをお見かけしたらご一報ください。現在も調査継続中です。）

ところで，写真の個体，なんだかおわかりだろうか。テールカウルのラインとシリンダーヘッドのブローバイに注目。そう，１９７２年５月に２０台，７月に２９台，合計４９台生産されて世界中のマスコミ・プレスやディーラーに配布されたと伝わる，Ｚ１プロトタイプ（試作車）である。

写真はその，前期ロットである。これらプロトタイプは，５桁表示の９万番台である。（正規生産の９万番台は，６桁表示。）

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あけましておめでとうございます。

写真はカワサキZ１０００R1　US仕様（フレーム番号がJKAK・・で始まる）フルオリジナル

Kawasaki ワークスカラー，ライムグリーンのストリートモデルの最高峰であるZ1000R1。
伝説のライダー，エディ・ローソンのAMAロードレースにおける活躍を記念して発売された。

１９８２年から８５年の４年間にわたって，このZ1000R1に始まり，Z1000R2，そしてZ1100Rとして，リア２本サスの空冷Zの，最終完成形が生産された。生産台数は，それぞれ，約９００台，約５４００台，約１１００台である。

Z1000R1は，第二世代Zエンジンを搭載してシャーシも見直されたZ1000Jをベースに企画された。この第二世代空冷Zのエンジン，すなわちJ系エンジンは，計量クランクシャフトや大容量のクラッチ，9.2:1の圧縮比，高回転型カムシャフトとハイポカムチェーン，クロスミッションなどで武装され，欧米のレースレギュレーションを考慮して排気量は９９８ｃｃとされた。

J系エンジンは，約一年間の開発期間を経て，１９８１年から各地のレースに供給され始めた。そして，アメリカでは，AMAにおいて，ロブ・マジーの手によるチューンをされたZ1000J改で，エディ・ローソンがチャンピオンになったのである。

これを記念して，USカワサキの企画により，AMAスーパーバイク用の市販レーサーであるZ1000S1と，ストリート向けのZ1000R1が，市販された。
Z1000R1は，生産されたほとんどがアメリカとカナダに販売された。Z1000J2をベースとし，カーカーの初期型マフラー（KERKERエンブレムの下部に，Racing Systemと書かれている。後期型はMade in USA)，リザーバー付きのショーワ製リアショック，ビキニカウルなどが装着された。キャブレターはミクニBS34.タンク上にはエディ・ローソンのサイン入りのデカールが貼られている。このタンクは，タンク上のサインとサイドのストライプが，粘着のステッカーではなく，水貼りのデカールがオリジナルである。サイドカバーのZ1000RのRは，R1では青く，R2では赤く塗られる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜参考；バイカーズステーション　２０００年３月号　＞

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kawasaki Z1

カワサキZ1，Z2の生産台数とフレーム番号，エンジン番号の謎については，いくつか質問が寄せられている。

Z1の初期型火の玉（ファイアボール）は17000台余り生産されたといわれているが，はっきりとは分からない。メーカーのカワサキもきちんとアナウンスしていないので，我々にはには分かるすべがない。筆者の友人が現認したのはカワサキZ1の初期型ではZ1F-16998が最大である。そういった旨を書いたら，「私のZ1は、Z1F-187** Z1E189** (+210)となっています。私のは今流行の偽物？」という質問があった。現時点での回答は，質問を寄せていただいた方には申し訳ないが，「わからない」，という他ない。

近年，適当な番号を打たれて輸入されているZ1も多いと聞く。その打刻が工場出荷時のものかどうかは，ノンレストアならば，ある程度までは鑑定はできるのだが，それがフルレストアされたものであれば，本当に工場出荷時の打刻なのかどうか，ほとんどわからないだろう。

その打刻番号が，その国の勝手な番号であり，そこで走っていたものならば，その番号での輸入ということになる。その現地国みおいては，単なる輸入車であり，登録するためには，好きな番号を打刻しておけば登録できるということもあっただろう。かつては，今ほど番号管理などされていなかったからだ。イギリスのように，フレームやエンジンをバラバラに購入して，自分で組み立てれば登録できた国も多くあっただろうと思う。日本でも，輸入車はすべて元の番号を消され，職権打刻しか登録できないときがあった。つまり，登録のための番号というものは，あくまでも当該国の制度によって変わりうるものなのである。

しかし，その打刻が工場出荷時のものでないとしても，フレームやエンジン，装着されているパーツの年式がある程度揃っていて，すでに登録できているならば，それがZ1であることに変わり無い。フレーム番号やエンジン番号は当該政府の管理番号であって，ある見方をすれば，その製品の個性を特定する重要なものでもあるのだけれど，それが無いからといって，「カワサキ製品ではない」ということではないからだ。

イギリスでは，フレームやエンジンを部品で購入して，自己責任で組立て，登録することができる。有名なロータスも，キットとして販売され，マニアが組み立てたものが登録されて立派な完成車として走っている。ところが，日本ではそういったことはできないことになっている。単なる法律の違いによって，本物か偽物かを定義できるものではないだろう。

例えば，メーカーから代替パーツとして販売されていた無番フレームに，世界中のあちこちに残存している未使用パーツを組みつけても，それはカワサキZ1であり，カワサキZ2なのである。そして，そうやって組立てたバイクで，政府認可を受けて公道を走ることは，国によって，それができるところもあれば，できないところもある，ということである。すでに政府の認可を得ている（登録できている）ならば，問題はクリアしていることになろう。

現行の陸自のシステムによって，国内では，いわゆる書類紛失車を再度登録するのが極めて難しい。また，輸入車でも，それがメーカーの車両であることを証明しないと，登録が難しい。たとえば，リックマンカワサキやビモータKB-1などは，カワサキZエンジンを搭載した名車だが，弱小メーカーであるために，輸入時での登録には手間がかかる。この文化遺産であるZを一台でも多く未来に残すためには，もうすこし登録システムをユーザーよりに規制緩和すべきだと思う。政府にも理解を求めたいところである。

新車販売は日本の経済力を構成する大きな部分である。大量に輸出して世界一の生産国であってほしい。しかし，だからといって，「新車を売るために旧車をどんどん廃棄処分にしろ」というのは，メーカーの傲慢と言えるだろうし，環境問題の観点から見ても，全面的に肯定できるものではない。現在すでに出来上がっている車両（旧車）に排気ガス浄化装置を装着して，それを使用することと，新車を大量に生産し，大量に中古車を廃棄処分にすることとを比較すると，前者のほうが圧倒的に消費エネルギーもCO2排出量も少ないだろう。

京都議定書が採決されてちょうど１０年が経った。当時の目標値である排出二酸化炭素量の削減は実現できず，逆に増えているという。旧車を維持し，それに適切な対処を施して乗り続けることと，数年で新車に買い換え続けることと，どちらが地球環境にやさしいか，まずは実証データを収集すべきだと考えている。

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カワサキZ2のカタログの表紙

カワサキZ2A（タイガーカラー）の時代になっても，カタログには，カワサキ750-RSと記載されている。

　昭和６２年に，カワサキが発行した「The KAWASAKI　　Vol.1 カワサキイズムの研究」という冊子に，Z2Aまでを指して，「いわゆるゼッツーと呼ばれるのは本来この時期までである」という記述がある。そして，その後のモデル，すなわちZ750A4を，「Z７５０FOURとネーミングされ」たという記述がある。つまり，昭和６２年，１９８７年にはすでに，カワサキ自身も，ゼッツーという呼称の指すところの車種が，混乱していることを認めながら，Z2を定義しているのである。

　また，同書には，「1977年，Z2スタイルの最終モデルZ750 FOURが発売される」と書かれている。言うまでもなく，Z750D1のことであるが，「Z2スタイル」と書かれていることが，さらにZ2とはZ2Aまでであることを示唆している。

　すでに1987年で，Z2の概念が混乱し始めていたということなのだろう。

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　近年，カワサキＺ2の概念が曖昧になって，一部では，Z2とは何を指すのかというような，変な話になっているらしい。「Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみである」という主流の意見と，「Z750D1までのいわゆる丸Ｚまでを含んで，丸Ｚの総称をＺ2とする」という意見に分かれているのだそうだ。

　運輸省認可型式の「カワサキ　Z2」は，Z750A5までであり，車両の型式を基準に言うならば，Z2，Z2A，Z750A4，Z750A5の以上がZ2になる。認可型式を根拠に分類すると，その後のZ2とほぼ同型の車両（D-1)は除外されることになる。

　エンジン型式を基に定義するならば，Z750FXのＤ３までが，Z2Eエンジンを搭載していたので，すべてそのZ2エンジンを搭載しているならばＺ２であると言うことになろう。そうすると，いわゆる角ZのZ750FXを含むことになる。

　タンクなどの外観の形状で分類するならば，いわゆる丸Ｚと角Ｚということになろうが，その外観を細かく分類すると，①初期型ショートピッチタンク，②一次型ロングピッチ内プレスタンク，③二次型ロングピッチ内プレスタンク，④外プレスタンク，そして⑤Z750FXの角タンク，以上の５種類になる。
　ここで，タンク形状が丸くて４本マフラーであるか，タンク形状が角ばっているか，というだけをもって二つのグループに分類するのはともかくとして，「それであるからゆえに，前者のグループはすべてZ2であり，角ZはZ2ではない」と言い張るのは強引に過ぎる。

　運輸省の認可型式は法的に必要なものであるが，その命名はいわば便宜上のものにすぎないので，生産元のカワサキのコンセプトメイキングと事業戦略による概念構成と，当時Z1とZ2と称されたという事実から考えると，「本家Z1あってのZ2」という，原点での命名が基準であり，Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみである。

　カワサキZ2とは，「カワサキZ1のボアダウン＆ショートストロークの国内限定特別仕様」のことである。

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