空冷 カワサキ Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，水冷ＧＰＺ９００Ｒニンジャのカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
左から，Z1/Z2，Z７５０D-1，Z1000R2，それぞれのフロントフォーク。
左２セットのZ系のフロントフォークは，インナーチューブ径が３６ｍｍ，アクセルシャフトの芯から有効長トップ端まで約７７．５ｃｍ，アクセルシャフト径は17ｍｍ，アクセルシャフトのクランプ部分の径は２４ｍｍである。
対するJ系は，それぞれ３８ｍｍ，芯からトップまで約８１ｃｍ，アクセルシャフト径15ｍｍ， クランプ部分の径２２ｍｍ。
【双方フロントハブ部分の内幅は変わらない。つまり，Z系とJ系では，シャフトの直径さえ変えれば（ホイールのベアリング部分のカラーを入れ替えれば），入れ替えることが可能である。また，PMCから１７ｍｍシャフト用の２２ｍｍクランプ部分のナットが発売されている。（PMC品番＃74－471）】
フォークは乗車時には沈む。バネの強さやヘタリ具合によってその度合いも変化するから，長さの違いは一概に比較できないが，こうして並べてみると一見してわかるのは，ボトムケースの長さ（深さ）の違いである。
当時は，すこし長くして，それでも足らなくてまた長くして，と繰り返していたのであろう。
長いほうが強いというのは，後年振り返って眺めてみると，当たり前だと感じることなのだが，そうそう簡単には改良できないところに工業製品の難しさがある。
フォークのボトムケースの鋳型を変更するだけでも，設備投資が必要だし，生産工場のラインも変化する。ある程度コストが消化されるようにならない限り，改良もままならない。
しかし，それが，本当の意味での，「技術の進化」なのである。単に理屈上良いと解っていても，それだけではなくて，コストやマーケットの状況に応じて，技術研究の結果が応用され，製品が進化していく。決して数値上の理屈だけではなく，様々なファクターとともに，技術は普及するのだ。
こういった「技術の社会性」という総合的な観点から見れば，さらに，先人の努力に敬服するばかりである。