カワサキ　Ｚ１０００ＳＴ
　Kawasaki KZ1000ST (E1)
　発売年　１９７９年
　

カワサキのミッションギアの設計・生産能力は高く，播州歯車のブランドで自動車メーカーなどにもギヤを納入していた。
そのギヤ設計能力を駆使して，かのカワサキ大型６気筒，Z1300とほぼ同時期に開発された，後輪シャフト駆動の名作である。リアホイールは１７インチである。
今となっては，ホイールの交換が難しいことから，シャフト駆動はあまり好かれないが，ノーマルのままで長く乗ろうとするならば，実はシャフト駆動の方が便利ではある。
Z1000Mk.II やZ750FXと似ているが，フレーム形状もＺ系とは異なっており，酷似しているかに見えるタンクも互換性が無い。空冷Ｚの中では異端中の異端である。

空冷カワサキは大きく分けてＺ１の系譜であるＺ系と，大きくリニューアルされたＪ系があるが，このＺ１０００ＳＴは，そのどちらに分類するかと言われると，エンジンの基本構造はＺ系であるが，フレームが異なることから，どちらにも属しないと考えた方が良いかもしれない。
下のＺ１０００Ｍｋ．ＩＩと比べると，タンクの形状や傾きが異なることがわかる。

カワサキ　Z1　クラッシック
型式名；G1
90hp/8000rpm
8.6kg-m/6500rpm

ヨーロッパ向けにはZ1000Mk.IIのインジェクションモデルであるZ1000Hがあったが，北米マーケットに対しては，かの名車Z1の名を冠して，アメリカンタイプが発売された。Ｚ系末期のモデルである。

タンクの横にはクロームのプレートが張り付けてあり（タンク自体はメッキではない），前後に長く幅広いシートの他はZ系LTDとさほど変わりはないが，インジェクションとMk.IIエンジンの組み合わせは，Z系エンジンはキャブにこだわる必要は無いということを教えてくれる。すなわち，インジェクション仕様であっても空冷Zは空冷Zであって，かなり面白い。

８０年代半ばからアメリカンはVツインであるという風潮がまん延し，インラインフォアのアメリカンはエリミネーターの後継車ZL１０００を最後に姿を消したが，インラインフォアでも，このモデルのようにマフラーをあしらうと，エグゾーストノートはそれなりにリズム感のあるものになる。

マフラーはジャーディン二本出しがメーカー標準である。これはマフラーだけでも流通していたので，Z系をお持ちで安楽志向の方は装着してみると良い。マフラーで大きく味わいが変わることがわかるだろう。四本マフラーや集合管のアナログな連続音とは異なり，バリバリバンバンと炸裂音が続く。ハーレーなんて，メじゃないのである。

空冷カワサキは，ロードスポーツの人気が高く，アメリカン系はハーレー式のＶツインが主流になってしまい，あまり人気がないが，実は，日本の道路事情で乗るならば，アメリカンであっても，インラインフォアの方が面白い筈だ。空冷Ｚのカスタムはほとんどがロードスポーツの方向性を取るが，アメリカンなカスタムも良いと思う。

Ｚ１クラッシック＝インジェクションの空冷Ｚ

Ｚ１クラッシック＝インジェクションの空冷Ｚ②

参考；Z1・Z2の神話–誕生の真実　全記録–
２００６年　スタジオタッククリエイティブ

カワサキ　Ｚ１０００Ｊ
発売年；１９８１年

カワサキＺ１が発表されたのは１９７２年のことである。マイナーチェンジを重ねて1979年のＺ１０００Ｍｋ．ＩＩ　まで，その系譜は続いた。
そして，それまでの空冷Ｚをリニューアルし，エンジンとシャーシに大幅な改良が施されたのが，Ｚ１０００Ｊである。エンジンはＺ１よりも７ｋｇ以上軽量化され，車体全体で１５ｋｇほど軽くなったと発表された。
排気量は当時のＡＭＡスーパーバイクレースのレギュレーションに合わせて９９５ｃｃとなった。

カワサキＺ１，Ｚ２から始まり，Ｚ９００，Ｚ１０００，Ｚ７５０Ｆ，Ｚ７５０Ｄ－１，Ｚ７５０ＦＸ，Ｚ１Ｒ，Ｚ１ＲＩＩ，Ｚ１０００Ｍｋ．ＩＩ，など，エンジンの基本設計がＺ１からのモデルを，通称「Ｚ系」という。
それに対して，Ｚ１０００Ｊ以降の軽量化され高性能になったカワサキフラッグシップのエンジン，またはそれを搭載したモデルを「Ｊ系」という。Ｚ１があまりにもよく売れたため，比するとＪ系の総数は少ない。一説には「一桁少ない」のだそうだ。

新型エンジンであるＪ系は，それまでのＺ系に比べると，回転上昇スピードも速く，パワフルである。クランクもレーサーのように軽量化されている。ミッションのギヤ比が若干クロスになっており，日本のワインディングでも走りやすい。新型ブレーキキャリパーは，それまでのＺ系に比べると，かなり良くなっている。

Ｚ系は，国内発売モデルがボア＆ストロークダウンだけだったのに対して，Ｊ系の時代になると，国内発売の大型モデルが，輸出向けのフラッグシップの外装を模したワンサイズ小型の７５０ｃｃとなった。それもあって，Ｊ系は国内では少なく，人々が実際にカワサキフラッグシップの車体を見ることも少なかったのである。
そして，エディ・ローソンの活躍とその記念モデルであるＺ１０００Ｒ１だけは，後年，有名になったのだが，他は，Ｊ系の伝説は少ない。それゆえ，あまり評価されていないような印象を持たれるようである。

しかし，空冷カワサキのフラッグシップは確実に進化発展している。Ｚ系よりは，よりレーシーになっており，あらゆる点で勝っている。ノーマルで乗るならもちろんのこと，とことんカスタムしフルチューンするとしても，Ｊ系の方が勝る。空冷大型エンジンの良さを全て保持しながら，さらに性能が上がっているのは事実である。

Ｚ１０００Ｊとその兄弟たちに乗ると，バイクでスポーツすることのなんたるかを知ることができるだろう。

写真；カワサキ

　カワサキ　Ｚ１０００Ｊ（Ｊ２）

Ｚ１０００Ｒ１のベース車にもなった，Ｚ１０００Ｊの第二世代バージョンである。北米向けと欧州向けではタンクなどの外装デザインが異なる。北米向けはティアドロップ型のタンクで，欧州向けは写真の角タンクである。欧州向けは，リアフェンダーが長い。

このエンジンはＺ１０００Ｐというカリフォルニア州警察に公式採用されたポリスバイクと同じエンジンである。ポリスはその後，２１世紀までカワサキリンカーン工場で生産が続けられたので，アメリカには補修部品が多く残っている。

　カワサキ　Ｚ１０００Ｊ（J３）

Ｚ１０００のマイナーチェンジ第三世代モデル。最終のＺ１０００Ｊである。インジェクションモデルも同時発売されたという。メーターが機械式になっている。
以後，カワサキのフラッグシップは，排気量は１１００ｃｃへと，そして過給はインジェクションへと変化していく。１９８３年から空前のバイクブームへと至る８０年代中頃は，オートバイが空冷から水冷へと進化していった過渡期であった。

写真；カワサキ

参考；Z1・Z2の神話–誕生の真実　全記録–
２００６年　スタジオタッククリエイティブ

カワサキ　Z1100GP（A1)

発売したとたん，世界中のマスコミから絶賛されたというカワサキフラッグシップ。インジェクションモデルである。
ヘッドライトの上の大きなメーターケースは，カウリングを兼ねていて，高速域でライダーを風圧から守る。

Z1000Jから始まった第二世代のカワサキ空冷フラッグシップは，この一台でまずは完成したといえる。当時二輪では珍しかったインジェクションを搭載した，使い勝手の良い大型バイクである。中古車市場ではあまり見かけないが，名車のひとつである。

こういうのを一台，大切に乗り続けるのも渋い選択だと思う。巷ではZ1やZ2，Z1000Rばかりが評価されるので，その他のマイナーなモデルは価値がないと信じられているような気配もあるが，その一台であろうと，現代の味気ないバイクには無い魅力が満載されている。それがカワサキ空冷であるというだけで，あらゆる現代のバイクを超える味わいがあるのだ。

写真提供；カワサキ

カワサキZ１１００GP

その次に出た一本サススイングアーム，空冷カワサキGPZ1100Fと紛らわしいのだが，似たような名前で登場したZ１１００GP，そのマイナーチェンジ版である。最初期モデルの空力カウルが不評だったのか，スピードメーターを変更してZ1000Rと同じフロントカウルを装着している。
インジェクションモデルで，当時としては最新の技術を搭載した２本サス，J系エンジンの発展系にインジェクション，カワサキのフラッグシップであった。

中古車マーケットで人気がイマイチな理由はインジェクションであるということ以外には見当たらない。距離を走っている個体ならば，すでに劣化している古いコンピュータ制御のインジェクションシステムをキャブに換装するだけで，空冷カワサキの真骨頂を見せてくれるだろう。

サイドシルエットを見れば解るように，かのローソンレプリカのインジェクション仕様だと思っても良いだろう。こちらはエンジンが最初から１１００ｃｃなので，Z1000RのS1タイプのカスタムを造るベースにしても良いかもしれない。
もちろん，インジェクションをいじれる技術があれば，最新の軽自動車のシステムを搭載するなどすれば，使い勝手の良いバイクができあがる。
もちろんそのままでも，たった一台，生涯の伴侶として良い名車であることに疑いはない。

写真提供；カワサキ

カワサキＺ１０００Ｒ（Ｒ１）

１９８１年に登場した新時代のカワサキ空冷フラッグシップであるＺ１０００Ｊを基に製作されたレーサーを駆って，天才ライダー，エディ・ローソンがＡＭＡでチャンピオンとなった。それを記念してＺ１０００Ｊ（Ｊ２）を基に製造されたＺ１０００Ｒ。
ワークスレーサーのレプリカで，通称，「ローソン・レプリカ」と呼ばれる。
同時期のカワサキのフラッグシップはインジェクション仕様のＺ１１00GPであった。それよりも高価な設定であったという。

また，純然たるサーキット用としては，Ｚ１０００Ｓ１があった。サーキット専用だということで，真のローソン・レプリカは，そのＳ１だという意見もあるが，公道用として市販されたＺ１０００Ｒもローソン・レプリカの名に恥じない名車中の名車である。

世界のオートバイの歴史の中で輝く名車の一台であろう。北米向けと南アフリカ向けを合わせて僅か１１００台程度が生産されたに過ぎない。

カーカーのマフラーが神戸のカワサキ工場で取り付けられて出荷された。タンク上にはエディ・ローソンのサインの入ったステッカーが貼られている。「Ｒ」の３兄弟の中では，同じライムグリーンでも，青と白のラインの入り方が異なる。

写真提供；カワサキ

カワサキ　Ｚ１０００Ｒ（Ｒ２）

１９８２年にエディ・ローソンのＡＭＡでの連勝を記念して，ワークスレーサーのレプリカとして発売されたＺ１０００Ｒの後継機種，第二世代である。
１９８３年にはエディ・ローソンはカワサキからホンダへと移籍したので，エディ・ローソンの広告イメージが消され，Ｚ１０００Ｒは単にスーパーバイクレプリカと呼ばれた。
Ｚ１０００Ｒ１より多少ハイカム化されており，キャブも少し改良されたものが付いていた。マフラーは依然カーカーであるが，サイレンサーは少し小径で音が静かになっている。
欧州向けは２本出しのマフラーが装着される。また，欧州向けと北米向けではフレームディメンジョンのキャスター角が異なっている。カム，キャブなどでも，Ｒ１よりは多少改良が進んでいる。メーターはＲ１とは異なり，一体式のものとなって照明が少し地味になっている。

全部で９０００台ほどが生産されたので，マーケットでの残存数も多い。空冷カワサキは初代の方がもてはやされ，マーケットプライスも高くなるのだが，よほどサーキットとエディ・ローソンに思い入れがある場合は除いて，空冷カワサキのレーサーレプリカと言うならば，Ｒ２がベストな選択だろう。基本はＺ１０００Ｊのエンジンなので，Ｚ１１００Ｒに比べると補修パーツも入手しやすく，メンテナンスも多少は楽である。
外装カラーは，北米向けはライムグリーンのみだが，欧州向けには赤白青のトリコロールがある。

写真提供；カワサキ

Kawasaki Z1100R

空冷カワサキ最強のエンジン，GPZ1100Fのエンジンをキャブ仕様にし，二本サスのフレームに搭載したZ1100R。エディ・ローソンのＡＭＡスーパーバイクレースでの活躍を記念して発売されたＺ１000Ｒ(R1)から，三機種が「Ｒ」を冠した空冷カワサキである。

エディ・ローソンのサインつきで市販されたＺ１０００Ｒ１は，Ｚ１０００Ｊのフレームを軽量化しエンジンを軽くチューンしたもので，翌年のＲ２になると，カムプロフィールがさらに変更され，北米向けと欧州・南アフリカ向けでキャスター角が異なるものがそれぞれ発売された。そして，Ｚ１１００Ｒになると前輪が１８インチになり，フレームのディメンジョンもそれに合わせて変更された。そしてそのエンジンは空冷カワサキ至上最強のＧＰＺ１１００Ｆのエンジンである。
加えて，インジェクションではなくキャブ仕様であるから，空冷カワサキにライディングの感覚性能を求めるファンにとってはたまらない。Ｚ１からのＺ系エンジンなど他のカワサキ空冷に比べると，扱いに注意が必要になるが，ＧＰＺ１１００Ｆエンジンは素晴らしい。しかも最初から前輪１８インチで設計された１１００Ｒの車体であるから，これ以上のものはないと思う。

Ｚ１０００Ｒ１のＺ１０００Ｊと同じメーターは，夜になると賑やかなイルミネーションで楽しい。Ｚ１０００Ｒ２とＺ１１００Ｒは一体型のメーターになり，照明もすこし地味である。しかし，それ以外は，後期になればなるほど改良されている。カムプロフィールも順次変わり，排気量も変わり，すべては進化していくのである。そして第三世代，最終進化形が，このＺ１１００Ｒである。水色とライムグリーンの二種類がある。

写真提供；カワサキ重工神戸広報担当部署