空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

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ソガトキ，タガタメ，ヒトノタメ・・・。

其がとき，誰がため，他人の為・・・。

その時，誰がために，そう，それにかかわる世界中の「他人」の為に，命をかけた人々の結晶。それがＺ。カワサキＺ１というオートバイを創出した技術者たちの，日本の「ものつくり」の精神を誰が知るや・・・，と想ったのでこのブログを書き綴った。

Zというオートバイ，即ち，世界を席巻した技術の結晶を創出した当時の日本の人々に，心からの称賛を想う。

それは，技術者たちの為であったのか，世界の好事家の為であったか，はたまた日本の戦後の経済成長のためであったのか，今となってはその本質は知る術がない。

しかしながら，このオートバイが，世界の頂点を印したことは事実であり，今なお，ここにあることも事実である。

カワサキＺ。他に何もいらない，何も加えるものも無い。

技術と呼ばれる事柄にかかわりながら，このオートバイの持つ力，その魅力を想う時，それを開発し，世界に数万台を売り，今なお，オートバイ趣味のひとつの頂点に君臨させるだけの，単なる道具されど道具，を，創ったひとたちに，心から敬意を表する。

以下，カワサキＺの概論から初めて，私共の取り組みをお知りいただいて，たとえＩＴ・コンピュータの世界のひとつの学校であろうと，日本のものつくりの精神を大切にしたいという心意気があることだけはご理解いただきたいと想う。

これから始まる，高度情報化社会を担うべきは，他ならぬこの日本であるべきだ。その為には，ものつくり日本のあの精神を，後世に伝えて行かなくはならないと，切に，想う。


カワサキ　Z1
カワサキ　Z2
そして
カワサキ　Z1000R

オートバイ史上，未来永劫君臨し続けるであろう，日本の技術の金字塔である。

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カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

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空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

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高校時代，早朝まで起きていたとき，家族が寝ている家からバイクをそぉ～っと押して出して，黎明の空の下，家や学校から脱出した。

家から５０ｍ程離れて，エンジンに火を入れる。エギゾーストノートが町内に響くと，飛び乗ってアクセルを開けた。

帰宅するのは昼過ぎで，当然，その日は学校を休んだ。

KCGに進学したとき，学校の面白さが始めてわかった。そこは逃れる場所ではなくて，好きにする場所だった。しかし，働き出して，長じて今になって，やっぱり，その瞬間の喜びが忘れられずに，時たま同じように日常から脱出する。そんなことをするのは，一年に一度あるかないかなのだが，日常から逃れることこそが，自身の日常であるのではないかという疑念が，今も，残るからだ。

７０年代当時のまま，心が，そこにあるような気がする時がある。




カワサキ　Z７５０RS（Z2)　

マーケットでの言説に乗せられてＪ系よりもＺ系を選び，あまり改良も加えずに乗り，「なんだこんなもんか」，などと思われた向きには，ぜひＪ系のノーマルを体験してもらいたい。ノーマルのままで，確実に，心を打つだろう。

Ｚ系は，特に国内向け７５０モデルでは，エンジンが重ったるく回るので，あまり驚きもないかもしれない。空冷カワサキは，少なくとも１０００ｃｃ，できれば１１００ｃｃくらいの排気量で，軽くチューンすると異次元の鳴動を発する。
従い，ノーマルで最低１０００ｃｃであるＪ系は，そのままで，その領域に達しているといえる。Ｚ系エンジンのファクトリーチューンだと思ったら理解しやすいかもしれない。

Ｊ系のノーマルに乗って何も感じなかったら，カーカーでもいいし，リプロダクションでもいいから，何か集合管に変更してみる。そして，それでもさほどの感動が無かったら，空冷カワサキの世界とは縁が無い感性であるということだ。

オートバイにおいて大事なことは，まずはエンジンとの相性である。エンジンの鳴動を聴いて感じて，それに惚れることができるかどうか。そして次にシャーシ，車体である。車体を見て，触って，跨って，それに惚れることができるかどうか。
エンジンの鳴動に共感が無ければ，それは唯の高速トランスポーターに過ぎない。車体と肌が合わなければ，乗り続けることもできないだろう。

「オートバイ」，「バイク」という単一概念で括ることができないほど，二輪はメーカーや車種によって様々に個性があり，ライダーの個性との相性は多種多様である。自分にとっての最高の一台は，自分だけの一台であるから，良き伴侶を探してもらいたい。空冷カワサキは，どの一台を取っても，それなりの魅力があるので，数台体験してみると自分の個性にミートする一台に出会えると思う。

空冷カワサキ，その中でもローソンレプリカ系は，歴史に残る名車である。Ｚ２が高度経済成長の日本の大衆路線の最高峰，Ｚ１が外国通にとっての憧れの最高峰とすると，サーキット・エンスー系の最高峰は，ローソンレプリカ，Ｚ１０００Ｒだった。

二本サスの伝統的なフォルムで，フレームは軽量化された肉薄パイプ。空冷Ｚの発展型のＪ系エンジンを搭載。カムはＺ１０００Ｊよりは多少ハイ。カーカーのマフラーが標準で付いてくる。
ノーマルのままでも現代の道路で十分走れる。Ｚ１Ｚ２系のブレーキは今となっては多少プアだが，Ｊ系は，とにかく，ストック状態で，きちんとまとまっているのである。Ｚ１０００Ｒは現在は高値で取引されているが，あまり知られていないＪ系はマーケットに結構残っていて，どちらかと言えば廉価である。最高値のＺ１０００Ｒ１と，同程度に希少なＺ１１００Ｒ，そして，Ｚ１０００Ｒ２の人気が高くて，他はあまり売れないけれども，安楽に走れて長距離で疲労しない現代のバイクにくらべると，乗ることがスポーツであることを教えてもらえるだろう。

写真は，Ｚ１１００Ｒ。Ｂｉｔｏチューン，異次元の彼方へと飛んでいける。美藤さんのチューンは素晴らしい。

そして，峠の上に至る。
この峠道も林道だから，林業関係者が時折通る程度で，対向車に会うことなどほとんど無い。誰もいない。眼下遠くには，村がひとつ見えるだけ。あとは空と山と森。空気が綺麗で風が心地よい。標高が高いので，涼しいところだから，よくこの峠には涼みに行く。



　そして夕暮れ前。枝葉の間から，夕暮の空を仰ぎ，眼の前に続く林道を見ると，杉林の中はすでに薄暗い。

国道から山道に入ると京都の名産，北山杉。近年花粉症の原因となっている杉の植林であるが，まっすぐに空に向かって林立する様は美しい。こういった林道に入ると，対向車に会うこともほとんど無い。
山間に排気音が木霊して，心沸き立ち，舞い上がる。




　Ｚ１１００Ｒ　カスタム。コスワース７６ｍｍピストンで１１９７ｃｃ。圧縮比は１１．０：１である。キャブはＦＣＲ３７パイ。この組み合わせだと，排気音も迫力を増すし，トルクが出る。体重８０キロ弱の筆者にとっては，丁度良い。体重が軽い人にとっては，すこし大きすぎるかもしれない。
足回りはＢｉｔｏ R&Dの名品マグタンと同フロントフォーク＆リアショック。そして，同スイングアーム。ブレーキはＡＰロッキード３２０パイ。これがまた，すこぶる良い。ブレーキの効くのと同じ速度でショックが沈み込む。極めて自然に，ノーズがダイブするのだ。こういうカスタムにハマってしまうと，いくらノーマルが美しいと思っていても，それは床の間の飾り物と化し，走りに行く時は，これになる。極端な話，走っている間，格好なんて気にしなくなってくる。それほど空冷カワサキのチューンドは，キャッほー！なバイクになるんだよ。

　　カワサキZ1100R　カスタム




梅雨なのだが、夏のひざしの日も多い。地球温暖化が進み、昔とは大違いだ。

空冷カワサキではJ系が最近ブームなのだろうか。雑誌にも良く出ている。
実際、J系はノーマルでも十分現在の道路事情で乗れるし、カーカーのマフラーが付いていたら、それだけで楽しい。
初めての空冷カワサキは何もZ1,Z2にこだわることはない。J系のマイナーな機種で十分だ。それだけで、かなり世界が広がるだろう。

Z1,Z2やZ1000R１などの希少モデルでなくてはならないなどというのは、所有したことのない人たちの知ったかぶりの議論だと思う。４本マフラーの初代のZは、それはそれで本当に良いのだけれども、ストレス少なく走るには、後期になればなるほど良くなるのは当たり前だ。

とことんカスタムすると、Z1,Z2などの初期の丸Zのほうがコンパクトで軽く仕上がるようだが、J系はそこまでカスタムしなくとも、十分現代の道路事情に適応する。Z1000CSRなどのアメリカン系などが、市場価格も廉くてねらい目だ。一台ですべての用途にするには適していると思う。ブレーキをロッキードにして、キャブをしっかり調整したら、あとは好みのマフラーを付けて、、、とやりだすとキリがなくなっていくのだが、最小限の予算でカスタムするだけで、現行のバイクとはまったく異なる、空冷カワサキの世界である。

水冷だと、GPZ９００Rしかない。このエンジンは交響曲のごとくに回るから、実に楽しい。そこで、国内向けのGPZ７５０Rが廉いから、それを買う。そして９００のエンジンに積み替えるか、クランクとシリンダー、ヘッドを交換して中身を９００にする。逆輸入の同程度のものを買うのと合計予算は同程度だろう。
ミソは、「国内７５０は初年度登録が昭和、８０年代前半だから、各種規制を免れやすい」ということだ。初代ニンジャのころから逆輸入が簡単になって、９００信奉が根強いが、後期の逆輸入車は（初年度登録が後になればなるほど）徐々に車検時の規制がキツクなるから、初期のフレーム番号で初年度登録が８０年代前半以前のほうが、色々と都合が良いのである。
逆輸入車で最近の輸入だと、車検時に製造証明を添付しても、初年度登録で規制を計測される可能性がある。こういった車検時の対応も都道府県によってマチマチであるから、よく下調べしたほうが良い。

Z2の国内モノは、その点でも多少得する？わけだ。

京都も梅雨に入った。雨の中を走るのは，それなりに気持ちが良い。
濡れて寒いのだが，最近は温暖化も進み，梅雨の季節も昔より暑い。
合羽の下は汗ばむくらいである。

最近は道路も水はけが良いので，あまりストレスもなく走れる。普通に流れに乗る程度ならば，問題はない。昔は，雪の積もる地方に行くと轍が削れていて，そこに溜まった雨でハンドルを取られることが多かったが，今はそういう道も少なくなった。

道路公団については諸説あるが，道路が良くなるのは，ありがたい。

未曾有の不況と言われて半年以上。ＩＴ関連業界では，半導体関係から，景気の回復が始まっている。やはり回復も速い。

世の中，あらゆる物事が，事物が，スピードアップしている。

夏がすぐそこまで来ている。
年月の流れるスピードは年々速くなる一方だ。

未曾有の不況になって，今度はインフルエンザで，京都の損失は２０億円にも上るという。
いったい，この先どうなるのかと思うのだが，昔よりはずっと豊かな社会になっているのだから，多少逆行しても良いかもしれない。

逆行といえば，北朝鮮で地下の核実験が行われたそうだ。
いつもの海。あの水平線の向こうで核実験が行われた。

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
京都コンピュータ学院自動車制御学科



Ｚ１クラッシック＝インジェクションの空冷Ｚ
Z1 CLASSIC(1980) 90PS/8,000rpm, 8.6kg/6,500rpm



Z1000 Mk.IIのインジェクションモデルであるZ1000Hは，主として欧州向けであったが，その北米向けとして僅かながら生産されたのが，Z1クラッシックである。ボッシュLジェトロニックを搭載している。キャブ仕様のZ1000LTDより俊足である。当時の米国での販売価格は4,199ドルで，ホンダのCBX1000より１ドル高かった。（参考；Z1・Z2の神話　スタジオタッククリエイティブ）





タンクにはメッキのプレートが貼り付けられている。タンク自体がメッキなのではない。





マフラーは，標準でジャーディンの二本出しがついている。






１９８０年は，いわゆるZ系エンジンの最終年である。翌年，カワサキ空冷エンジンは改良され，重量でも７ｋｇほど軽くなり，J系となり，すべてにわたってカワサキ空冷エンジンは世界の頂点を目指した。その直前，伝統のZ系エンジンの最期の姿である。クラッチカバーとポイントカバーがZ1000Mk.IIと同じ造形であることがわかる。




シリンダーヘッド。インジェクターの差込みがあることに注目。





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ＫＣＧが全面支援し，天津科技大学に中国初の自動車制御学科が誕生！ 2008年9月19日(金)

京都コンピュータ学院自動車制御学科　日本最初のＣａｒＩＴの学科。

京都コンピュータ学院　日本最初のコンピュータ教育機関。

京都情報大学院大学　日本最初のＩＴ専門職大学院。