空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

kawasaki Z1000R1のノーマル写真。


下は，カスタムの一例である。
横から見るとわかるように，下のカスタムは，フロントが立ち過ぎている。
９０年代のカスタムは，かようにフロントの立った状態にするのが流行した。
しかし，実際のところ，法定速度内で，それなりに楽しく走るには，フロントはあまり立てる必要はない。
下記の写真のところまでカスタムする必要があるのかどうか，色々と乗り比べてみると，解ってくると思う。自分の走り方をよく分析せずして，正しいカスタムなどあり得ない。
まずはノーマルで走ってみて，少しずつ変更や改良を加え，自分のバイクを創っていくことが，カスタムなのである。


Z1000Rのカスタム
ホイール；モーリス前後１８インチ
Ｆフォーク；カヤバ３８パイＺ用（やや短い）
ステム；ＰＭＣ　Ｓ１タイプ
キャブ；ＦＣＲ３９パイ
リアショック：オーリンズ
スイングアーム；ＰＭＣ
ブレーキ：ＰＭＣ　Ｓ１タイプ＆ロッキード２Ｐｏｄ

フロントホイールを１９インチから１８インチに変更し，さらにフォークを短くしているので前下がりになっている。尻上がりの近年のバイクのイメージが強いと，前下がりにして尻を上げたくなる心理が働くが，８０年代初頭の設計のバイクを，いわゆるケツ上げにするのは見た目重視以外の何物でもない。このシルエットが，Ｊ系に多い誤った車体姿勢の作り方であると思う。

尻上がり，ケツ上げ，前下がりは，一見，ハンドリングが現代的になったような印象を受けるが，実は，疲れるだけの面白みのないハンドリングになってしまう。Ｊ系で前輪を１８インチ化するならば，フォークはノーマルと同程度に長い方が，疲れない。

カワサキ空冷「Ｒ」三兄弟，すなわちＺ１０００Ｒ１，Ｒ２，そしてこのＺ１１００Ｒはいずれも素晴らしいが，筆者にとっては今のところ，最終完成版のＺ１１００Ｒがベストである。Ｚ系に比べると車体が大柄なので，長距離も楽だ。そして，エンジンは空冷最強のＧＰＺ1100Ｆのエンジン。これは異次元の空冷カワサキである。

Ｚ１０００Ｒの３兄弟は，ノーマルのままで十分現在の道路事情に適応する。ノーマルでカーカーマフラーの咆哮を聴くだけでも至上のバイクである。カスタムするとしても，せいぜいキャリパーとショック，キャブを交換するだけか，ホイールをすこし幅広にする程度で十分である。写真のような状態にまで仕上げるとなると，費用もかかるから，カスタムするならば慎重に進めたい。

カスタムバイクというものは，車体が止まっているその姿勢だけで，どの程度に仕上げられているかがある程度は解る。近寄って見ると，さらに技術レベルが見えてくるものだ。
Ｚ１０００Ｒ1をはじめとする「R」のカスタムバイクは，残念ながらあまり良いとは言えない改造が多い。Ｚ系や他のＪ系に比べると，そもそも生産台数が少ないから，ノウハウが確立されていないということなのだろうか。


Ｚ１Ｚ２がまだまだ改良の余地を残した初期バージョンであり，いわばマージンが多いのに対して，Ｚ１０００Ｒ，さらにはＺ１１００Ｒは，パイプフレーム，二本サス，空冷インラインフォアのいわば最終発展形であるから，ノーマルの状態で高次元でバランスしていると言える。
それをある意味崩すのがカスタムであるから，その高次元のバランスをさらに高める領域に達するのは至難の業なのであろう。
写真のＢｉｔｏカスタムも，ほぼ極限までチューンされたエンジンとキャブや，前後のショックのバランスなどで，実に微妙に変化するので，Ｚ２に比べるとセッティングには結構苦労した。

Ｒに限らず，Ｊ系全般に言えるのだが，エンジンがラバーマウントされているので，ドライブスプロケットの上部のエンジンマウントラバーがすぐに劣化することが弱点である。定期的にエンジンマウントラバーを交換することがＪ系フレーム全般の要である。
ゴム・ラバーは紫外線で劣化するのである。Ｊ系の場合，エンジンマウントラバーがヘタったまま続けて乗っていると，強大なパワーでフレームが歪んでくることもある。対策は，①定期的にラバーを交換するか，②フレームに補強を施す，のいずれかである。
（どこかで経年劣化の少ないポリウレタンのマウントを生産してくれないかと思っている。イギリスのポリブッシュに何方か依頼して頂けないだろうか。）

カスタムのポイントを思いつくまま列挙。

エンジン
　空冷Zのエンジンは，オーソドックスな並列４気筒ツインカムエンジンである。チューンすると，凄まじい迫力と官能的な振動やサウンドを発するようになるが，ノーマルでもまったく悪くない。カスタムする場合は，最初から１０００ｃｃのモデルを選ぶと，ボーリング費用も廉くつく。バルブの当たり面を調整し，カムチェーンの弛みを取るだけで，他に比類ないエンジンを堪能できる。

キャブ
FCRが一番良いと思う。少々高価であるが，いたずらに大径を選らばず，小径で十分だ。１１００ｃｃを境に，それより小排気量なら３３パイ，それより大排気量なら３５パイで良い。

ショック
これは前後ともきちんとしたものにしたい。オリジナルなら，きちんとオーバーホールする。これもいたずらにハードなものにせず，しなやかに動く状態を維持する。
フロントフォークは３８パイあたりがちょうど良いだろう。

ホイール
ノーマルの鉄リムは重いので，アルミリムに交換するか，キャスト・マグネシウムを奢る。当時物にこだわる気持ちは筆者にもあるが，走りのためのここ一番の勝負バイクは，現代のパーツを優先する。

ブレーキ
ノーマルのブレーキはプアなので，最低限度としてAPの２ポッドやブレンボの鋳物の２ポッドあたりに交換したい。リアも当然ディスクブレーキにしたい。ブレーキというのは，止まるためのものではなくて，最適のスピードに減速するための機能がある。指一本の力で微調整できることがポイントである。

マフラー
集合管に限る。ノーマル４本マフラーのクラッシックな音とその姿態は賞賛するが，実際に走るという段になると，ノーマルよりも軽い集合管を。空冷Zの集合管の響きは心にビンビン響いてくる。ヨシムラの手曲げ鉄管が有名だが，リプロもので充分だし，チタンを奢れば車体の振り回しがとても軽くなる。音質は，鉄のマフラーが最上である。

そこそこ費用はかかるけれども，四輪車（特に外車）の改造に比べると廉いものだろう。基本は，ノーマルでも良いから，きちんとオーバーホールすることである。

一台のZは，人生の良き相棒となる。無茶な改造は極力控えて，必要なところを良いものに交換して，大切に維持していきたいものだ。

週末の夕方，京都市内からぐるりと回って帰還する，ほんの数時間のライドである。

京都から大津に抜ける国道１号線，小倉百人一首はじめ多くの歌に詠まれている逢坂山（逢坂の関）から大津に出て，そして琵琶湖西岸を北上すつ。湖西道路の終わるところ，安曇川の手前で左折すると，山を越えて朽木に至る林道に至る。林道に入る最後の平地には，まだ田園が広がり，そこには地元の人以外は誰もいない。一面の緑，水田地帯である。




そこから朽木方面へ抜ける林道に入ると，道路は舗装されているものの一車線。がけ崩れの石や岩が路上に散らばったままになっている。低速でヒョイヒョイと路上の石を避けながら，曲がりくねった山道を登っていくと，峠付近に長いトンネルがある。照明が無いトンネルが最後のところでカーブになっており，滋賀県側から入ると石清水に濡れた長い闇の中を走りぬけることになる。
トンネルを抜けると，そこは，ちょっとした深山幽谷の光景が広がる。




そのような小道を駆け巡るためにも，美藤さんのＺ２は素晴らしい。小回りが利く上に，１００ｋｍ＋の速度まで瞬時に加速し，嗚呼日本の山野にはこれこそ，と思うのだ。

技術的には，元来バランスの良いオリジナル車体を，さらに高度にバランスよく仕立て上げる，ということだろう。ＡＰのブレーキの減速加速度と全くシンクロして，ショックが沈み込んでいく。アクセルの開度に呼応して回転が上昇する。５０００回転あたりからは空冷カワサキ独自の交響曲である。集合管の響きは日本演歌のコブシかカンツォーネか。掻き立てられ，盛り上がる。エンジンが唄い，車体はワインディングを左右に踊る。

自分でバイクをあれこれいじってみるとわかるのだが，一見あまり刺激が無いようにも見えながら，高度に各パーツのバランスがとれた車体を造ることはとても難しい。大抵の場合は，どこかが突出していて，それが刺激的であることはあっても，全体としてのまとまりに欠けるということが多いのである。市井のマニアどころか，俄かプロショップにも到底達することのできないレベルを，ＢｉｔｏＲ＆Ｄは実現していると思う。やり過ぎもなく，足らないものもない。ちょうど良い，ということか。

これやこの 行くも帰るも 別れては 知るも知らぬも 逢坂の関

　　蝉丸（平安時代の歌人）
　　小倉百人一首より

　カワサキ　Ｚ２　カスタム





ノーマルを尊び４本マフラーを好むのは筆者も同様だが，実際に乗って走ることを考えると，また別の世界がある。

ただ移動するためだけではなく，乗って楽しむには，それなりのセオリーとそれなりの技術が必要である。信頼性の高い現代のパーツで，信頼ある組み方をした場合，Ｚ１，Ｚ２をはじめとする空冷カワサキは，まるで次元の異なるものになるのだ。しかも，空冷Ｚ独特のエンジン特性が，魂に響く鼓動を奏でる。

前後１８インチにするか１７インチにするかは，各論がある。１７インチ信奉が高かったのは，タイヤの選択肢が少ないことが主な理由だった。今は１８インチでも良いタイヤが発売されている。ヒラリヒラリと操縦している楽しさを選ぶなら１８インチ，絶対性能を追求するなら，１７インチとなる。ライダーの体格にもよるので，一慨には言えない。

制限速度内で走る限りは，フレームの補強は必要はない。それより，なんでもかんでも改造してしまうよりは，今や貴重な文化遺産となった空冷Ｚをそのまま残したい。
エンジンも，ボアアップは最小限にするかオーバーサイズピストンでも良いだろう。きちんとした技術でオーバーホールすることが肝心である。巷に流通しているものを見ると，きちんとオーバーホールしてあるエンジンは実は少ない。今や中古しか入手できないエンジンであるから，上手に選びたい。
キャブはＦＣＲが最上だが，ゼファーのＣＶキャブなども乗りやすくなって良い。
あとは，ホイールと前後ショックとブレーキをそこそこのものにしたら，十分だろう。

もちろん，徹底して手を入れるなら，フレームを補強し，エンジンも良いピストンに換装して，クラッチも強化する。ブレーキなども考えられる最上の部類のものにすると，これまた別の次元に至ることになる。

そういったカスタムをいろいろ試してみると，結局，ノーマルが一番良いなどと言う結論に至ったりするところが，趣味の世界ではあるのだが，本物のチューナーが仕上げたものは，確実にノーマルよりは上である。

　ＦＣＲ　キャブレター




カワサキZ2にFCRキャブレターの例。エンジンは１０４５ｃｃで，FCR３３パイ。排気量がこの程度以下だと，３３が丁度良い。
キャブは，必要以上に大口径にするよりは，アクセルの開度に応じて滑らかに回るようにしたいものだ。

kawasaki Z1 Z2系の場合は，ベースエンジンが最大でZ1000AやZ1Rの1000ｃｃ程度だから，ボアアップするとしても，1100ｃｃくらいで十分である。
大排気量，大パワー，もトルクフルになって良いのだが，セルモーターに負荷がかかりすぎるとか，ワンウェイクラッチの耐久性が落ちるとか，それなりに問題の出る可能性が高くなる。
また，後のさらなるボーリングのことを考えて，スリーブの入れ替えをする必要が無い程度におさえておきたい。
それらを考えると，Z1000の丸Zをベースにすると，ボーリング時にもスリーブの入れ替えは必要ないので，一番安上りに丸Zができる。外観をZ1　Z2にしたがる人が多いが，今となっては，Z1000A，Z1000LTD，Z750D-1，などの外装のほうがずっと希少価値があるのだから，誇りを持って乗ってもらいたい。



RSSに対応しています。右下のFEED欄です。更新情報が送信されます。
参考URL：
http://reader.livedoor.com/guide/rssreader.html
http://www.itmedia.co.jp/info/rss/reader.html
http://e-words.jp/w/RSSE383AAE383BCE38380E383BC.html
http://my.yahoo.co.jp/st/rss/index.html

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
京都コンピュータ学院自動車制御学科

Bito R&D　KAWASAKI Z2



カワサキ空冷Ｚも，オリジナルで残っているものが少なくなってきたようだ。それでかもしれないが，オリジナルにこだわる人が増えてきたように思う。

しかし，実際に，現代の道路事情で走るなら，少々は改良したほうが良い。
とことんやっても良い。
Ｚはとことん改良すると，現代のバイクでは比べるべくもないところにまで達して，出来上がる。
水冷の中ではカワサキニンジャＧＰＺ９００Ｒのエンジンが面白いと何度か書いたが，空冷カワサキフラッグシップのエンジンほど迫力あって楽しいエンジンは他に無いと思う。

写真は，Bito R&Dの美藤さんの手による，カワサキZ2のカスタムである。
ワインディングを走っていると，車体が身体に吸い付いてくる。実にバランスが良い。

エンジンは以下の通りである。
コスワース７１ｍｍピストン。１０４５ｃｃ。
Bito　ビッグバルブ＆強化バルブスプリング。
Z1000クランク。
ライダーの体重にも大きく左右されるが，７１ｍｍピストンは，普通に走るのに，丁度良いサイズだと思う。

他には，下記のパーツを含むＢｉｔｏコンプリートである。
JB-POWER　FCR33パイ（７１ｍｍにはこれ）
JB-POWER　マグタンJB1　前後ホイール
JB-POWER　鋳鉄　フローティングディスク　φ320　（6pot)
JB-POWER　鋳鉄　フローティングディスク　φ320　（6pot)
JB-POWER　ライディングステップキット
JB-POWERφ38mmスペシャルフロントフォーク
JB-POWER　アルミ削り出しフォークブリッジセット
JB-POWER　フロントフォーク＆リアショックアブソーバー
JB-POWER　アルミスイングアーム
JB-POWER チタン手曲げマフラー
JB-POWER　フレーム補強，粉体塗装

ＡＰ６Ｐｏｄのブレーキと鋳鉄ディスクの組み合わせは，最高である。JB-POWERの前後ショックもピッタリと合っていて，フロントフォークは，ブレーキの効き加減と同時に動く。これが，素人がアッセンブルすると，なかなか上手く合わないのである。

---------------------------------------------------------------------
ＫＣＧが全面支援し，天津科技大学に中国初の自動車制御学科が誕生！ 2008年9月19日(金)

京都コンピュータ学院自動車制御学科　日本最初のＣａｒＩＴの学科。

京都コンピュータ学院　日本最初のコンピュータ教育機関。

京都情報大学院大学　日本最初のＩＴ専門職大学院。

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，水冷ＧＰＺ９００Ｒニンジャのカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科


左から，Z1/Z2，Z７５０D-1，Z1000R2，それぞれのフロントフォーク。

左２セットのZ系のフロントフォークは，インナーチューブ径が３６ｍｍ，アクセルシャフトの芯から有効長トップ端まで約７７．５ｃｍ，アクセルシャフト径は17ｍｍ，アクセルシャフトのクランプ部分の径は２４ｍｍである。
対するJ系は，それぞれ３８ｍｍ，芯からトップまで約８１ｃｍ，アクセルシャフト径15ｍｍ，　クランプ部分の径２２ｍｍ。
【双方フロントハブ部分の内幅は変わらない。つまり，Z系とJ系では，シャフトの直径さえ変えれば（ホイールのベアリング部分のカラーを入れ替えれば），入れ替えることが可能である。また，PMCから１７ｍｍシャフト用の２２ｍｍクランプ部分のナットが発売されている。（PMC品番＃74－471）】

フォークは乗車時には沈む。バネの強さやヘタリ具合によってその度合いも変化するから，長さの違いは一概に比較できないが，こうして並べてみると一見してわかるのは，ボトムケースの長さ（深さ）の違いである。

当時は，すこし長くして，それでも足らなくてまた長くして，と繰り返していたのであろう。
長いほうが強いというのは，後年振り返って眺めてみると，当たり前だと感じることなのだが，そうそう簡単には改良できないところに工業製品の難しさがある。
フォークのボトムケースの鋳型を変更するだけでも，設備投資が必要だし，生産工場のラインも変化する。ある程度コストが消化されるようにならない限り，改良もままならない。

しかし，それが，本当の意味での，「技術の進化」なのである。単に理屈上良いと解っていても，それだけではなくて，コストやマーケットの状況に応じて，技術研究の結果が応用され，製品が進化していく。決して数値上の理屈だけではなく，様々なファクターとともに，技術は普及するのだ。
こういった「技術の社会性」という総合的な観点から見れば，さらに，先人の努力に敬服するばかりである。

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

本日は京都コンピュータ学院の創立記念日です。１９６３年（昭和３８年），日本最初のコンピュータ教育機関として発足し，早や４５周年となりました。今後ともご支援ご協力のほどをよろしくお願いします。

世界初のカワサキ空冷Zの授業を開始して一年が過ぎました。カワサキバイクの研究機関としても，大成したいと願っております。一般社会人の方でも聴講生や研究生としてご参加賜ることも可能です。皆様方には多方面から，より一層のご指導ご鞭撻をお願いいたします。どうぞよろしくお願いします。
----------------------------------------------------

カワサキの，ステムのベアリング交換用の純正工具である。大枚はたいて購入したが，これが良い。

ステムのベアリングレースの交換には，汎用のベアリング抜きを使用したり，雑な場合はタガネで叩いたりするのが一般的だが，それではほぼ必ずといってよいほど，ステムに傷がつくものだ。
この工具に関しては純正に勝るものは無い。汎用のベアリングプーラーに比べると，丁度良いサイズと薄さになっていて，きちんとはまる。ボルトを回していくと，きちんと垂直に持ち上がってきて綺麗に抜ける。その美しい抜け方には感嘆。

新しいベアリングを叩き込むには，それも専用工具が出ている（写真一番下）。これでコツンコツンと叩き込むと，歪むことも無く，垂直に綺麗に入っていく。これも感嘆。

いずれも高価だけれど，仲間内で購入するなどして，ぜひ使用していただきたい。ステムやベアリングを傷つけないということも含めると，結果的にはコストパフォーマンスが高い。貴重な文化遺産であるZを傷つけないようにしたいものである。

もちろん，同程度のサイズのステムなら，Z以外にも使える。食い込ませる刃の薄さと径が合っているので，絶対に市販の汎用ベアリングプーラーよりも良い。関係者は必携。


京都コンピュータ学院自動車制御学科


京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
オレンジ皮抽出物でできた洗剤について，一般家庭にも注意を喚起したい。
オレンジ皮の洗剤の功罪については，プロの整備士の方が知らなかったという報告を受けた。

最近，髪の毛が薄くなるのは毛根の皮脂のせいだという話で，皮脂を取る強力なシャンプーが多種発売されている。筆者も試してみたが，たしかに，頭がスカッとするくらい，綺麗さっぱり油分が抜ける。もちろん，オレンジ皮のシャンプーである。台所の洗剤や手洗いの洗剤にも，オレンジ抽出物が入っているものが多い。

しかし，何度も言うように，この酸は極めて強力で，特にアルミ合金をとことん腐食する。腐食したアルミ合金の地肌を見ると，分子間にまで浸透したのではないかと思われるような腐食の度合いなのだ。これが人体に良いのかどうか。自然のものだから良いなどという妄信はすべきではない。天然のものでも人体に有害なものはたくさんある。金属をここまで腐食するものが，人体に良いと言われても，にわかには信じがたいのだ。すくなくとも，手を洗うと，手から油分が綺麗さっぱり抜けてしまうのは事実である。

ともあれ，金属を洗浄するときは，オレンジ皮抽出物が含有される洗剤は避けるべきである。自動車，バイク趣味の世界では，手を洗うとき以外は使用すべきではない。家庭でも，金属，鉄はもちろん，特にアルミ合金には使用すべきではない。数週間から数年という，長期にわたって浸透して行き，腐食する，すさまじいまでの侵食力である。

これを読んだカワサキ空冷Zの関係者は，知人友人出入りのショップに，この件を周知するようにお願いしますね。貴重な空冷Zのエンジンやキャブが，地球上から減少してしまいます。仕方なく使用してしまった場合は，当該部品を超音波洗浄機でよく洗ってください，と。



京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学