空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

Kawasaki Z750 Four(D1)
カワサキ　Ｚ７５０　フォア
　販売年　1977～78年


　車台番号　KZ750D－000111～002300（運輸省認可型式はKZ750D）
　エンジン番号　Z2から連番
　総生産台数　2189台


国内向けのカワサキフラッグシップにおいて，Ｚ２スタイルの最終版がこれである。一般に，Ｄ１（ディーワン）と呼ばれる。フレーム番号も，それまでのＺ２Ｆ－＊＊＊＊ではなくなり，KＺ７５０Ｄ－＊＊＊＊と書かれる。生産台数が極端に少ない。国内向けのモデルだが，少数が輸出された。

Ｚ２時代に比べ，多くの改良がなされているZ1000A2の車体がベースである。キャスターが，Ｚ１／Ｚ２よりも立てられており，それにともなってトレールが３ｍｍ減少，そしてホイールベースが５ｍｍ短くなっている。ブレーキはトリプルディスク化され，フレームも強靭になっており，Ｚ２に比べると，実に乗りやすい。金色のラインが流麗である。

生産台数も少なく，性能も良いのだが，Ｚ２人気の下でＺ２スタイルのベース車として扱われたことがあり，Ｚ２の火の玉カラーに塗りかえられたり，果てはＺ２スタイルのサイドカバーまで販売されるなど，変な現象が生じた。

エンジン型式はＺ２のままなので，これをゼッツーと呼ぶ人がいるが，当時は，ゼッツーではなく，フォアと呼ばれていた。同時期に発売された二気筒のＺ７５０Ｂが，サイドカバーにＴＷＩＮと書かれたステッカーが貼られていたことに対して，こちらはＦＯＵＲと書かれたステッカーが貼ってあった。カワサキのラインナップは，ナナハンツイン，ナナハンフォアのコンビネーションだったのである。

昭和６２年に，カワサキが発行した「The KAWASAKI　　Vol.1 カワサキイズムの研究」という冊子に，Z2Aまでを指して，「いわゆるゼッツーと呼ばれるのは本来この時期までである」という記述がある。そして，その後のモデル，すなわちZ750A4を，「Z７５０FOURとネーミングされ」たという記述がある。つまり，昭和６２年，１９８７年にはすでに，カワサキ自身も，ゼッツーという呼称の指すところの車種分類が混乱していることを認めながら，Z2を定義しているのである。

また，同書には，「1977年，Z2スタイルの最終モデルZ750 FOURが発売される」と書かれている。言うまでもなく，Z750D1のことであるが，「Z2スタイル」と書かれていることが，さらにZ2とはZ2Aまでであること（Ｄ１はZ2ではないこと）を示唆している。

Z2信奉の強さから，D1をZ2に似せてカスタマイズする例が多かっただけではなく，これを無理やり「Z2」と呼ぶこともあるが，Z750フォア，ナナハンフォア，そして，D1，は，他の何物でもないそれぞれの機種である。そのなかでD1は，「丸Ｚ」の完成形であり，さらに，同一型式名でのカテゴライズでは，もっとも生産台数が少ない超希少モデルである。その事実を大切にし，誇りをもって所有してもらいたい。

希少性という観点では，市販モデルの中では，Z1000R1の約800台，Z1100Rの約1000台，などに次いで，D1の2189台という生産台数は，かなり少ない方である。火の玉カラーのZ2が3600台くらいだとすると，その希少性がわかるだろう。

軒先の雨ざらしが普通であったように，保存環境の良くない日本国内モデルは残存率も低いだろう。もしかするとZ1000R1やZ1100Rよりも，地球上に残存している台数は少ないかもしれない。

Z2初期型に次いで，D1は貴重な希少モデルである。

Kawasaki Z1000 A1
カワサキ　Ｚ１０００　Ａ１
　発売年　１９７７年


Z(KZ)1000-A1 1977
車台番号　KZT00A-000001～(日本製）
　　　　　KZT00A-500001～（アメリカリンカーン工場製）
エンジン番号　KZT00AE000001～(日本製）
　　　　　　　KZT00AE004018～（アメリカリンカーン工場製）


Ｚ１のエンジンはここでボアアップされ，排気量が１０１５ｃｃになる。リアブレーキはディスク化され，各段に向上している。カワサキの北米リンカーン工場でも生産された。
マフラーは二本だしになっていることに注目。７７年ですでに輸出モデルは二本マフラーになっているのだが，同時期の国内向けは，四本マフラーが採用されていた。

Kawasaki Z1000 A2
カワサキ　Ｚ１０００（Ａ２）
　発売年　１９７８年

Z(KZ)1000-A2 1978
車台番号　KZT00A-027501～(日本製）
　　　　　KZT00A-507027～（アメリカリンカーン工場製）
エンジン番号　KZT00AE042501～(日本製）
　　　　　　　KZT00AE040605～（アメリカリンカーン工場製）


Ｚ１スタイルの最終版である。ティアドロップ形状のタンク，跳ね上がったシートカウルなど，Ｚ１の特徴がアレンジされて残っている。マフラーは二本だしに変更されている。安全対策も徹底されて，マスターシリンダーがネジ止め式になっている。カワサキの北米リンカーン工場でも生産されており，北米製には，金色のラインの黒塗装もある。

後輪ブレーキもディスク化されて，ドラム式よりも遥かに良くなっている。北米向けはフロントシングルディスクが標準だが，フロントをダブルにすると，現在の道路事情でも普通に走れると思う。

キャスター角度やホイールベース，そして吸気系統など，Ｚ１時代からの問題点はすべて解消されており，ノーマルのままで乗ってもバランスが非常に良い。丸Ｚでノーマルで維持するなら，これが一番である。

Kawasaki Z1R (Z(KZ)1000D1)
カワサキ　Ｚ１Ｒ
　発売年　１９７８年



車台番号 KZT00D-000001～
エンジン番号 KZT00DE000001～

Ｚ１から始る「丸Ｚ」の最終版であるＺ１０００をベースに，意匠を直線基調に変更し，前輪を１８インチ化したものがＺ１Ｒ，すなわち「Ｚ１０００Ｄ」である。
国産初のハンドルマウントのビキニカウル，４－１（4in1, フォーインワン）のマフラー，穴あきディスクを装備して，当時流行したカフェレーサースタイルにしたものである。Ｚ１０００Ａの８３ｐｓからキャブのチューンで９０ｐｓと向上している。

カフェレーサーとは，「仲間の集まるカフェ」に乗っていくレーサースタイルの自動車またはバイクを意味する。あくまでも公道仕様であるが，サーキットのレーサーを模した改造が世界的に流行したのである。そして，ＢＭＷのＲ１００ＲＳ，ハーレーのＸＬＣＲ，モトグッチ８５０ルマン，ドカティのＭＨＲ，多くのメーカーがカウルを装着したモデルを発売した。

その中で，我らがカワサキのＺ１Ｒは，そのスレンダーなスタイルで世界に衝撃を与えたのだが，重いビキニカウル（メーターは４連ですべてフロントフォークに装着される）と前輪１８インチ化により，シミーが出た。
十分な走行テストを行わずに，世界的なビキニカウル装着のカフェレーサーブームに乗って製品化されたのだろう，空冷Ｚの中では最も操縦性に劣る。Ｚ１からの丸Ｚが，Ｚ１０００で完成に至ったというのに，その良さを無視した製品化であったといわざるを得ない。
また，デザイン優先で設計されたスレンダーなタンクは，ガソリン容量も当然少なく満タンで走れる距離もかなり短い。（ドイツ向けにオプションの大容量ガソリンタンクが発売されていた。）

しかし，それら多くの欠点を補って余りある，Ｚ１Ｒ独特の魅力は，今も絶大なファンを多く獲得している。メタリックの水色と黒基調のエンジンとのコンビネーションが美しい。Ｚ１０００Ｍｋ．ＩＩが男っぽい無骨の代表とすれば，こちらは，男前の流麗の代表と言えるだろう。

フレームは，ダウンチューブが二重構造になっており，Ｚ１に比するとかなりしっかりしている。Ｚ１Ｒのハンドルバーは，低く構えるのに幅が広く，独特の形状をしている。カウルの中に装着される４連メーターとメーカー純正の集合管は，独特の世界を創出する。

カスタムする際には，カウルやメーター類をすべてフレームにマウントにすれば，問題は解決する。

Kawasaki Z1R-II　(Z(KZ)1000D2,D3)
カワサキ　Ｚ１Ｒ－ＩＩ
　発売年　１９７９年


Ｄ２
車台番号　KZT00D-017501～
エンジン番号　KZT00DE017501～

Ｄ３
車台番号　KZT00DE017616～
エンジン番号　KZT00DE017616～

前輪後輪ともに１８インチであったＺ１Ｒは，重いカウルの影響もあって，操縦性に問題があった。それを改良して，Ｚ１０００Ｍｋ．ＩＩをベースにしたのがＺ１Ｒ－ＩＩである。前輪はトラッドな１９インチになり，タンクも大型化され，マフラーも二本だしとなる。

年式によってＤ２とＤ３がある。Ｄ２は黒と赤の二種のカラーリングだが，Ｄ３ｈａ黒だけである。

このころは交通法規の関係で，北米向けのリアフェンダーは短いままだが，ヨーロッパ向けのリアフェンダーは長い。写真はヨーロッパ向けのリアフェンダーである。

　Kawasaki Z750FX
　カワサキＺ７５０ＦＸ
　発売年　１９７９年



いわばマーク２の国内向けで，Ｚ２と同様に，輸出モデルを国内向けにアレンジしたものであり，Ｄ２とＤ３の二種類がある。いずれもＺ１に対するＺ２ほど類似しているわけではない。

KZ750D2（Z750FX） 1979年（１月～８月）
車台番号　KZ750D-003901～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号　Z2E024801～
（総生産台数　2185台）
＊エンジンの外観はZ1000Mk.IIと同様だが，クランクケースは旧来のＺ２系とほぼ同じである。

KZ750D3（Z750FX）　1979年10月～1980年４月
車台番号　KZ750D-006301～（運輸省認可型式はKZ750D）
エンジン番号　Z2E-27201～
（総生産台数　850台）
＊D2と大差はないが，クランクケースが改良されており，Z1000Mk.IIと同じものになっている。つまり，エンジンはZ1000Mk.IIのボアダウン仕様である。外観では，ヘッドライト下にKAWASAKIのロゴの入ったオーナメントが付くといった程度の変化が見られる。

Ｄ２とＤ３でエンジンが異なる。前期のＤ２のエンジンはそれまでのＺ２エンジンが基本であり，カムカバーなどが角型になっているだけで，中身はあまり変化はない。一方，後期のＤ３はエンジンがＭｋ．IIと同じＺ系最強のクランクケースとなっており，クランクとカムのチェーンコマ数や歯数の異なるものである。また，Ｄ２，Ｄ３ともに，マフラーがＺ１０００Ｍｋ．ＩＩとは異なり，７５０ｃｃ用の専用設計となっている。

国内向けの７５０は，輸出仕様のパーツを少数生産の国内向けに使用してボアダウンバージョンを生産していたのであるが，この７５０ＦＸを最後に，カワサキフラッグシップのボアダウンバージョンは国内で販売されなくなった。類似名称でＺ７５０ＦＸのＩＩやＩＩＩがあるが，それらは，最後にはゼファー７５０に至るＺ６５０ベースのザッパーエンジンであり，フレームも全く異なるものである。

モリワキがこれをベースにモリワキモンスターと呼ばれるレース車を作成したこともあって，人気も高い。同時期には，４００ｃｃで４気筒のZ400FXが人気を博した。エフエックス，あるいはフェックスと呼ばれたりする。

このころ，街ではよく空冷カワサキ４気筒の集合管サウンドが聞こえたものだった。それが７５０であろうと４００であろうと，空冷カワサキ＋ヨシムラやモリワキの集合管の音は，なによりも心に響いたものだ。それはスズキやヤマハよりも重厚で，ホンダよりも乾いた音であり，カワサキの音だということが遠くでもわかった。水冷エンジンはなかったので，ことさら空冷などと言うことはなかったが，カワサキが集合管の音は独特の魅力を感じたものだった。

　Kawasaki Z1000 Mk.II (A3)
　カワサキ　Ｚ１０００マーク２
　発売年　１９７９年



Z(KZ)1000-A3A, Z1000-A3(Z1000Mk.II.) 1979年
車台番号　KZT00A-038427～
エンジン番号　KZT00AE081566～
（KZ1000-A3Aは北米向けの排ガス対策車）

Z1000-A4(Z1000Mk.II) 1980年
車台番号　KZT00A-043001～
エンジン番号　KZT00AE092601～
（Z1000-A4は，８０年モデルとして中南米，中近東，欧州，アフリカ，大洋州に輸出された。欧州仕様はハンドルが低く，ウインカーが後方に移動されている。塗装はA3と同じく青と赤の２タイプである。）


Ｚ１直系のエンジンの最後のモデルである。「角ゼット」の代表格である。１０１５ｃｃの排気量で93psを絞りだすが，車体が重くなった分，乗ってみると「重くて頑丈」，という印象が残る。
クランクとカムのスプロケットの歯数がＺ１，Ｚ２とは異なるので，エンジンをバラすときは注意が必要である。カムチェーンの駒数も異なる。標準でトランジスタ点火となったことも大きな特徴である。
販売されたのは，７９年，８０年の２年間のみであった。

Ｚ１，Ｚ２の「丸Ｚ」からＺ１Ｒ，Ｍｋ．ＩＩ，そしてＺ１０００Ｊへと，デザインが曲線から直線基調へと移っていくのだが，その過渡期の作品であり，デザイン的には完成されているとは言い難い。しかし，その武骨さがまさにカワサキらしく，男性的であるとも言え，熱烈なファンが多い。

Ｚ１・Ｚ２よりは大柄な感じがするが，実際はさほど変わらない。タンクとシートの形状が異なるだけで，フレームの基本的な寸法はほぼ共通である。
Z1・Z2からこのMk.II系まで，つまり，Z1Rの二機種やMK.II，Z750FXーIなど，同じZ系エンジン搭載車は，多少加工が必要であるが，タンクとシート，テールカウル，サイドカバーを交換すると丸Zにすることができる。逆ももちろん可能である。

カワサキ　Ｚ１０００Ｈ
kawasaki Z1000H
　発売年　１９８０年


マークＩＩのインジェクション仕様である。北米向けにはＺ１クラッシックが開発されたが，ヨーロッパ向けには，マークＩＩのインジェクション仕様としてこれが発売された。インジェクションは，四輪用のボッシュＬジェトロニックをベースにし96ps/8,000rpm, 9.1kg/7,000rpmと発表された。
このブラック＆ゴールドの配色は，「Ｈカラー」とも呼ばれ，マークＩＩ系のオーナーたちが塗装している。黒に金色のホイールとラインが美しい。

　カワサキ　Ｚ１０００ＳＴ
　Kawasaki KZ1000ST (E1)
　発売年　１９７９年
　



カワサキのミッションギアの設計・生産能力は高く，播州歯車のブランドで自動車メーカーなどにもギヤを納入していた。
そのギヤ設計能力を駆使して，かのカワサキ大型６気筒，Z1300とほぼ同時期に開発された，後輪シャフト駆動の名作である。リアホイールは１７インチである。
今となっては，ホイールの交換が難しいことから，シャフト駆動はあまり好かれないが，ノーマルのままで長く乗ろうとするならば，実はシャフト駆動の方が便利ではある。
Z1000Mk.II やZ750FXと似ているが，フレーム形状もＺ系とは異なっており，酷似しているかに見えるタンクも互換性が無い。空冷Ｚの中では異端中の異端である。

空冷カワサキは大きく分けてＺ１の系譜であるＺ系と，大きくリニューアルされたＪ系があるが，このＺ１０００ＳＴは，そのどちらに分類するかと言われると，エンジンの基本構造はＺ系であるが，フレームが異なることから，どちらにも属しないと考えた方が良いかもしれない。
下のＺ１０００Ｍｋ．ＩＩと比べると，タンクの形状や傾きが異なることがわかる。

高校時代，早朝まで起きていたとき，家族が寝ている家からバイクをそぉ～っと押して出して，黎明の空の下，家や学校から脱出した。

家から５０ｍ程離れて，エンジンに火を入れる。エギゾーストノートが町内に響くと，飛び乗ってアクセルを開けた。

帰宅するのは昼過ぎで，当然，その日は学校を休んだ。

KCGに進学したとき，学校の面白さが始めてわかった。そこは逃れる場所ではなくて，好きにする場所だった。しかし，働き出して，長じて今になって，やっぱり，その瞬間の喜びが忘れられずに，時たま同じように日常から脱出する。そんなことをするのは，一年に一度あるかないかなのだが，日常から逃れることこそが，自身の日常であるのではないかという疑念が，今も，残るからだ。

７０年代当時のまま，心が，そこにあるような気がする時がある。




カワサキ　Z７５０RS（Z2)