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カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論（空冷カワサキの各車種を紹介しています。）
車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

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１０年来の愛車であるZ2の，スタータークラッチが滑り出したので，修理した。ジェネレーターカバーを外して，内部のオイルを洗浄して，しばらく乾かしていたつもりが，あっという間にひと夏が過ぎて，９月に入ってからいつもの海まで走ってきた。

その後，Z１１００RのBito R&Dカスタムを駆って，軽く北山を走ってきたのだが，やはりバイクは車体の大きさと，自分の体格とのバランスが大事だと再度確認したのだった。

筆者の身長は１７５ｃｍなのだが，Z系はやはり少し小さく感じる。J系は，ゆったりと乗れる。それからシートである。J系，とくにローソン系のシートは，筆者の尻に合っているようで，乗っていてとても楽だ。もうひとつの理由はミラーだ。Z1Z2もローソン系も，純正ミラーの呪縛があり，どうしても他のミラーを使う気にならないのだが，純正だと，J系のミラーは遥かに優れている。

昔風に言うならば，殿様乗りのポジションが，現代の道路事情でも，実は，かなり運転しやすい。前のめりのポジションは疲れるから，昔風が良いというのは，あながち年齢のせいだけでもあるまい。公道を走るためのポジション，というものがあると思う。

空冷カワサキ最強のGPZ1100Fエンジンのフルチューン。
２本サスの，ローソン系フレーム，いずれも最終完成型。そのBitoチューンである。
自分には，走るためにはこれが一番しっくり来る。
近いうちにシュラフやテントを持って北海道に行こうと目論んでいるのだが，長距離の旅に出るなら，北海道に行くなら，やはり，これかな。

Bito R&D Z1100R カスタム

コスワース７６パイ
ヨシムラST－１カム
FCR３５パイ

Bito R&D マグタンホイール前後
Bito R&D 　フロントフォーク　（フロントブレーキをかけると，ショックがブレーキの利きと連動して沈んでいく。見事なサスペンションチューンである。）
Bito R&D リアショック
Bito R&D トリプルツリー＆ヘッドライトステー
Bito R&D 　ブレーキセット　APレーシング　
Bito R&D ３２０パイ　ローターセット
Bito R&D 　バックステップ
Bito R&D 　チタン手曲げマフラー（サイレンサーのテーパーは美藤さんに無理を言って造ってもらった第一号だ。KERKERとは少しちがうけれども，とても上品な木霊を奏でる。）
Bito R&D　ハイスロキット

他には，，，
PMC　OWタイプハンドルスイッチ左右
PMC　油圧クラッチキット
ヘッドライトはHIDを組み込んである。
他には，PMCのステンレススタンド（バネを裏側に取り付けて，シフトチェンジに干渉しないように加工してある）
Z2もそうだが，ウインカーリレーは，純正の接点の隙間を少し狭くして，多少ハイフラにしてある。最近はあまり知られていないようだが，昔のウインカーリレーは，中を開けてみるとよくわかるのだが，カチカチと動く部分の接点どうしの隙間を変更すると，ウインカーの点滅回数が変わる。かなり微妙に調整しないといけないのだが，自分好みのタイミングで点灯するように調整できるから，IC式のものより，実は面白い。あくまでも合法的点滅回数の範囲での話である，念のため。

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早いもので，イオンモールKYOTOがオープンしてから一ヶ月になる。
だからといって，無粋な筆者にはさほどの変化はないのだが，駐車場の入り口には車が列を成しているし，京都駅からイオンモールKYOTOに至る横断歩道はすさまじいヒトの量になった。本学はその交差点の対角線上にあるから，仕事が終わったら人波を尻目にZ2で街を抜け出す。

オートバイはライダーの体格が大きな要素なので，自分の体格によっては，大きすぎたり，小さかったりする。Z1,Z2は，１９７０年代という時代における，大型ライダーの平均的体格にはわりと合致していたのだろう。その後，J系やニンジャになって，大型フラッグシップは体格がもう一回り大きくないと，乗り辛いものになった。つまり，先進国諸国で平均身長が伸びたのだ。

筆者にとっては，短距離や街中ではZ2はコンパクトで良いけれども，長距離はニンジャやZ1000RなどのJ系のほうがしっくりくる。Z1Z2はシートのアンコ抜きをしないと後輪接地が安定しないように思われるのだが，そうするとバックステップともあいまって，足を曲げる角度が急になって，長距離でしんどいんだ，これが。

J系，すなわちZ1100Rは，バックステップを装着してもシートは削り取るほどではないから，ゆったりと乗ることができて，大きさとしては自分に丁度良いように思う。また，ニンジャはシートが細すぎてノーマルのままでは辛いが，ハンドルの遠さやタンクの幅などは，これもZ1Z2に比べると，大柄で楽だ。

Z1やZ2に限らず，バイクに関するあちこちのBBSなどを読んでいると，かっこいいから乗るという人が結構多いので驚く。いわく，ノーマルがかっこいい，なんとかはダサい，等等，議論が沸いている。
かっこいいか悪いかという言で言うと，体格に合わないバイクに乗っているのはかっこ悪い。
しかしそもそも，筆者は他人から見られてどうかということにはあまり興味が無い。自分が楽しいかどうかが絶対基準である。従い，安楽で楽しく，遠いところまで疲れずに移動できて，エンジン音や振動を楽しめて，というあたりが判断基準だ。そうすると，空冷４気筒であり，パイプフレームのしなりでショックを吸収してくれる車体であることが大事な要因になる。すなわち，空冷Z，J，そして，昨今の地球温暖化のおかげで真夏用に水冷を使うとしても，空冷Zの直後の開発であるニンジャしかない。

乗って楽しいか否か，が，第一の判断基準であるから，ZもJも，ノーマルよりも機能重視のカスタム派である。
ノーマルの美しさは賞賛するが，眺めて楽しむ床の間バイクになってしまう。フルチューンしてカスタムした空冷Zは，それはそれで，理に適った楽しい乗り物なのだ。それをかっこいいとかダサいとか騒いでいる輩は，オートバイというものを理解していないのではないかと思ってしまう。
他人の目なんてどうでも良いから，いや，もっと言うならば，人波から逃れて，他人と関わらなくて済む一人乗りのオートバイに跨って，海や山を目指すのではないのかと。

今日は七夕である。年に一度だけの逢瀬の日か・・。

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カワサキＺ２
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カワサキZ考古学；概論
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空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

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カワサキ　Z２　Bito R&Dカスタム

もう１０年以上前になるのだが，BitoR&Dの美藤さんに造ってもらったZ2である。
多少なりとも自分なりに拘っている点を列挙しておきたい。性能・機能面では，ほとんどが各誌に書かれているとおりである。

エンジンは１０４５ｃｃ，FCRの３３パイである。筆者の体格では少し非力だが，まあこれで良いかと思っている。

油圧クラッチに変更してある。スプロケットカバーはオリジナルのままで，中にシリンダーを埋め込むタイプ。

ホイール＆タイヤは，前３Ｊ後ろ４Ｊ，１８インチである。軽くてヒラリヒラリと山道を駆け巡ることができる。リアが５．５くらいになって１８０タイヤを履くと，そのヒラヒラ感がかなり失われる。

フロントフェンダーはショートタイプに交換して，タイヤ表面スレスレまで落としていたのだが，林道を走ったときに杉枝を巻き込んだので，今は余裕を持って空けている。オフロードバイクでなくとも，京都は林道を走る機会が多い。ちょっと山道に分け入ると，杉林の中の林道を走ることになる。舗装道路でも苔むしていたり，杉や木の枝葉が道を覆いつくしていたりする。帰宅して洗車すると，杉や苔や張り付いていたりする。

リアフェンダーレスはPMCのキットだが，テールランプをテールカウル後端とツライチにしてある。

バックステップ　最初はBitoR&Dのオリジナルだったのだが，位置が高すぎ・後ろ過ぎたので，低め＆前寄りの特別バージョンを造ってもらった。以来，同社では二種類が選べるようになっているようである。

シートはシェイプはBitoR&Dのままだが，中央部分をさらにアンコ抜きしてあり，座圧が均等にかかるようにしてある。

ハンドルバーは，結局４～５回交換して，現在はこれに落ち着いている。メーカーはわからない鉄製である。

いわゆるZ2ミラーは，コンチハンドルを装着したときに，ショートでは短すぎ，ロングでは長すぎるので，途中で切断し，ネジを切って，丁度良い長さにしてある。

メッキメーターカバーを装着し，メーターステーはローダウンして下に下げてある。ヘッドライトも同様，かなり低めだと思う。

ウインカーはヨーロピアンのアルミ地肌のものを磨きだしてある。

タンデムバーは，タンデムするときだけではなく，日常の取り回しでも重宝するので，装着派である。

さて，電気回路だが，カワサキ純正やダイナ２０００，ウオタニなどを色々試しながら，現在はうちのオリジナルを装着している。まだテスト段階だが，パソコンに繋いで好き勝手なタイミングの二次曲線を描ける。しかし，サーキットの場合は各コースに合わせて変更できると便利だと思われるが，公道ではあまり拘るほどでもないということがわかってきた。カワサキ純正のトランジスタ点火に戻す予定だが，手元で自由に点火タイミングを変更できる仕組みになると面白いかも知れないので，現在色々考え中。

結局，マン・マシンインターフェースの部分以外，いじるところがないので，ほとんどそのままで１０年以上が経過した。ワィンディングを右に左に駆け回っていると，身体に吸い付いてくるような感じがするほど，実に乗りやすいバイクである。すべてがマイルドで，変な疲労が残らない。大人のカスタムバイクであると思う。

全身に感じる鼓動も振動も音波も，チューンド空冷Zのエンジンである。これが最高！

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カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論
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カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

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空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

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高校時代，早朝まで起きていたとき，家族が寝ている家からバイクをそぉ～っと押して出して，黎明の空の下，家や学校から脱出した。

家から５０ｍ程離れて，エンジンに火を入れる。エギゾーストノートが町内に響くと，飛び乗ってアクセルを開けた。

帰宅するのは昼過ぎで，当然，その日は学校を休んだ。

KCGに進学したとき，学校の面白さが始めてわかった。そこは逃れる場所ではなくて，好きにする場所だった。しかし，働き出して，長じて今になって，やっぱり，その瞬間の喜びが忘れられずに，時たま同じように日常から脱出する。そんなことをするのは，一年に一度あるかないかなのだが，日常から逃れることこそが，自身の日常であるのではないかという疑念が，今も，残るからだ。

７０年代当時のまま，心が，そこにあるような気がする時がある。

カワサキ　Z７５０RS（Z2)　

マーケットでの言説に乗せられてＪ系よりもＺ系を選び，あまり改良も加えずに乗り，「なんだこんなもんか」，などと思われた向きには，ぜひＪ系のノーマルを体験してもらいたい。ノーマルのままで，確実に，心を打つだろう。

Ｚ系は，特に国内向け７５０モデルでは，エンジンが重ったるく回るので，あまり驚きもないかもしれない。空冷カワサキは，少なくとも１０００ｃｃ，できれば１１００ｃｃくらいの排気量で，軽くチューンすると異次元の鳴動を発する。
従い，ノーマルで最低１０００ｃｃであるＪ系は，そのままで，その領域に達しているといえる。Ｚ系エンジンのファクトリーチューンだと思ったら理解しやすいかもしれない。

Ｊ系のノーマルに乗って何も感じなかったら，カーカーでもいいし，リプロダクションでもいいから，何か集合管に変更してみる。そして，それでもさほどの感動が無かったら，空冷カワサキの世界とは縁が無い感性であるということだ。

オートバイにおいて大事なことは，まずはエンジンとの相性である。エンジンの鳴動を聴いて感じて，それに惚れることができるかどうか。そして次にシャーシ，車体である。車体を見て，触って，跨って，それに惚れることができるかどうか。
エンジンの鳴動に共感が無ければ，それは唯の高速トランスポーターに過ぎない。車体と肌が合わなければ，乗り続けることもできないだろう。

「オートバイ」，「バイク」という単一概念で括ることができないほど，二輪はメーカーや車種によって様々に個性があり，ライダーの個性との相性は多種多様である。自分にとっての最高の一台は，自分だけの一台であるから，良き伴侶を探してもらいたい。空冷カワサキは，どの一台を取っても，それなりの魅力があるので，数台体験してみると自分の個性にミートする一台に出会えると思う。

空冷カワサキ，その中でもローソンレプリカ系は，歴史に残る名車である。Ｚ２が高度経済成長の日本の大衆路線の最高峰，Ｚ１が外国通にとっての憧れの最高峰とすると，サーキット・エンスー系の最高峰は，ローソンレプリカ，Ｚ１０００Ｒだった。

二本サスの伝統的なフォルムで，フレームは軽量化された肉薄パイプ。空冷Ｚの発展型のＪ系エンジンを搭載。カムはＺ１０００Ｊよりは多少ハイ。カーカーのマフラーが標準で付いてくる。
ノーマルのままでも現代の道路で十分走れる。Ｚ１Ｚ２系のブレーキは今となっては多少プアだが，Ｊ系は，とにかく，ストック状態で，きちんとまとまっているのである。Ｚ１０００Ｒは現在は高値で取引されているが，あまり知られていないＪ系はマーケットに結構残っていて，どちらかと言えば廉価である。最高値のＺ１０００Ｒ１と，同程度に希少なＺ１１００Ｒ，そして，Ｚ１０００Ｒ２の人気が高くて，他はあまり売れないけれども，安楽に走れて長距離で疲労しない現代のバイクにくらべると，乗ることがスポーツであることを教えてもらえるだろう。

写真は，Ｚ１１００Ｒ。Ｂｉｔｏチューン，異次元の彼方へと飛んでいける。美藤さんのチューンは素晴らしい。

そして，峠の上に至る。
この峠道も林道だから，林業関係者が時折通る程度で，対向車に会うことなどほとんど無い。誰もいない。眼下遠くには，村がひとつ見えるだけ。あとは空と山と森。空気が綺麗で風が心地よい。標高が高いので，涼しいところだから，よくこの峠には涼みに行く。

　そして夕暮れ前。枝葉の間から，夕暮の空を仰ぎ，眼の前に続く林道を見ると，杉林の中はすでに薄暗い。

国道から山道に入ると京都の名産，北山杉。近年花粉症の原因となっている杉の植林であるが，まっすぐに空に向かって林立する様は美しい。こういった林道に入ると，対向車に会うこともほとんど無い。
山間に排気音が木霊して，心沸き立ち，舞い上がる。

　Ｚ１１００Ｒ　カスタム。コスワース７６ｍｍピストンで１１９７ｃｃ。圧縮比は１１．０：１である。キャブはＦＣＲ３７パイ。この組み合わせだと，排気音も迫力を増すし，トルクが出る。体重８０キロ弱の筆者にとっては，丁度良い。体重が軽い人にとっては，すこし大きすぎるかもしれない。
足回りはＢｉｔｏ R&Dの名品マグタンと同フロントフォーク＆リアショック。そして，同スイングアーム。ブレーキはＡＰロッキード３２０パイ。これがまた，すこぶる良い。ブレーキの効くのと同じ速度でショックが沈み込む。極めて自然に，ノーズがダイブするのだ。こういうカスタムにハマってしまうと，いくらノーマルが美しいと思っていても，それは床の間の飾り物と化し，走りに行く時は，これになる。極端な話，走っている間，格好なんて気にしなくなってくる。それほど空冷カワサキのチューンドは，キャッほー！なバイクになるんだよ。

　　カワサキZ1100R　カスタム

梅雨なのだが、夏のひざしの日も多い。地球温暖化が進み、昔とは大違いだ。

空冷カワサキではJ系が最近ブームなのだろうか。雑誌にも良く出ている。
実際、J系はノーマルでも十分現在の道路事情で乗れるし、カーカーのマフラーが付いていたら、それだけで楽しい。
初めての空冷カワサキは何もZ1,Z2にこだわることはない。J系のマイナーな機種で十分だ。それだけで、かなり世界が広がるだろう。

Z1,Z2やZ1000R１などの希少モデルでなくてはならないなどというのは、所有したことのない人たちの知ったかぶりの議論だと思う。４本マフラーの初代のZは、それはそれで本当に良いのだけれども、ストレス少なく走るには、後期になればなるほど良くなるのは当たり前だ。

とことんカスタムすると、Z1,Z2などの初期の丸Zのほうがコンパクトで軽く仕上がるようだが、J系はそこまでカスタムしなくとも、十分現代の道路事情に適応する。Z1000CSRなどのアメリカン系などが、市場価格も廉くてねらい目だ。一台ですべての用途にするには適していると思う。ブレーキをロッキードにして、キャブをしっかり調整したら、あとは好みのマフラーを付けて、、、とやりだすとキリがなくなっていくのだが、最小限の予算でカスタムするだけで、現行のバイクとはまったく異なる、空冷カワサキの世界である。

水冷だと、GPZ９００Rしかない。このエンジンは交響曲のごとくに回るから、実に楽しい。そこで、国内向けのGPZ７５０Rが廉いから、それを買う。そして９００のエンジンに積み替えるか、クランクとシリンダー、ヘッドを交換して中身を９００にする。逆輸入の同程度のものを買うのと合計予算は同程度だろう。
ミソは、「国内７５０は初年度登録が昭和、８０年代前半だから、各種規制を免れやすい」ということだ。初代ニンジャのころから逆輸入が簡単になって、９００信奉が根強いが、後期の逆輸入車は（初年度登録が後になればなるほど）徐々に車検時の規制がキツクなるから、初期のフレーム番号で初年度登録が８０年代前半以前のほうが、色々と都合が良いのである。
逆輸入車で最近の輸入だと、車検時に製造証明を添付しても、初年度登録で規制を計測される可能性がある。こういった車検時の対応も都道府県によってマチマチであるから、よく下調べしたほうが良い。

Z2の国内モノは、その点でも多少得する？わけだ。