拙稿が掲載されました

カワサキZ考古学；概論（空冷カワサキの各車種を紹介しています。）

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世界標準となった日本の工業製品に学ぶ
――川崎重工のＺ１　――

日本の企業が発案し、世界でスタンダードとなった技術はことのほか多い。西洋の発明でありながら、日本が世界をリードし、今なおスタンダードを造り続けている分野のひとつにオートバイがある。
川崎重工業株式会社は１９７２年にＺ１（９００スーパー４）という大型オートバイの販売を開始した。それは瞬く間に全世界を席巻し、多くのレースでも勝ち続けた。以来、マイナーチェンジやモデルチェンジを経て、約１３年間にわたって、エンジンの基本設計にはさほどの変更もなく、そのオートバイは生産が継続された。そして今なお、世界中でＺ１を旗手とする派生機種各車は愛用され続けており、オートバイのスタンダードとして、多くのメーカーのオートバイの模範ともなっている。通称「Ｚ（ゼット）」と称される一連の製品はオートバイ趣味の王道として、世界で多くの趣味人に愛され続けている。

　川崎重工業株式会社は１８７２年に創業され、日本の近代化と工業化、高度経済成長とともに歩んできた老舗企業である。明治時代には、日本最初の蒸気機関車（１８０型）の国内生産に成功し、その後、鉄道、船舶、航空や宇宙開発の分野で数多くの成果を残してきた。太平洋戦争時に飛燕、屠龍、などの戦闘機なども生産していた同社の航空機部門は、戦後、民需産業への転換を余儀なくされ、小型オートバイのエンジンの生産を始め二輪部門となった。現在、オートバイを中心とする同部門（モーターサイクル&エンジンカンパニー）は川崎重工全体の約3割の売上高を占めており、同社トップクラスの収益源となっている。
　
　Ｚ１は、それまで生産車両に使用されてきたＡ、Ｂ、Ｋ、などのアルファベットが使用されてきた中で、最終の最高という意味を込めてＺとしたという。発売から４０年近くが経過しても、オートバイ趣味の一分野の最高峰として君臨し続けているという歴史の経過をみると、当初のネーミングはまさに正鵠を得ていたと言えるのかもしれない。

　当時北米のカワサキ販売のエグゼクティブとして、前半はアメリカで、後半は日本にいて、Ｚ１の開発から販売までを担った種子島経氏は、「開発開始から販売に至るまで、開発陣と販売陣とが“良い車を作る”という共通の目的のために協力し合い、そして成功した」と述べている。また、Ｚ１開発当時、同社の単車事業部設計課長であった大槻幸雄氏は、「（自社で）持っている技術とか、人間の数とは関係なしに世界一の目標を掲げる。そして自らも率先してやる」ということが、「長」として重要な事であると言う。「世界一のものを作ったら、必ず勝つ、そのかわり必死になって頑張る」「昼夜兼業、土日返上でしょうね。それくらいやらないとできない」。　世界一を目指して、技術陣と経営・営業陣が力を合わせて、働いたのであった。

工業製品は往々にして、開発側の技術的側面や販売側のマーケティングのどちらかに重心が傾き、結果としてさほどの成功に至らないことが多い。販売台数が多くても、技術的には失敗作であるようなものもある。逆に、技術的には賞賛されても、販売で失敗しマーケットに受け入れられなかった製品もある。その点で、カワサキＺ１は、技術的にも極めて優れた製品であり、マーケットにも広く受け入れられて、さらには、極めて長期間に渡って世界中で愛されている、世界のスタンダードのオートバイである。それを創ったのは、ほかならぬ日本である。
　
　我が国特有の機械工学と職人気質が生んだ過去の工業製品の成功事例を観察すると、今後の日本の方向性を考える一助となるかもしれない。戦後の昭和の時代に世界標準を創り上げた数多の日本メーカーと工業製品の中から、秀逸な一例である川崎重工の工業製品を取り上げ、日本の高度な技術力の未来を考えることも重要な作業であろう。

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Kawasaki 900 Super 4 (Z1)　カワサキＺ１

投稿日時: 2009年10月1日投稿者: teamZ

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Kawasaki 900 Super 4(Z1)
カワサキ　Ｚ１
　発売年　１９７２年～７３年
・試作車　Z1F-90001～900**(数十台がプロトタイプとして試作され，各国のプレスやディーラーに試乗されたという。５桁表示で９万番台はプロトタイプであり，市販車の９万番台は６桁表示となる。)
・市販車　Z1F-000001～
エンジン番号　Z1E000001～（「Z1E」とその後の連番の間には－ハイフンは付かない）
総生産台数は約19000台と言われているが，正確には不明。確認した最終番号はZ1F-019000番台である。およそ２万台程度が生産された。

メーカー量産の空冷インラインフォア，ツインカムエンジンとして世界初のモデルである。空冷インラインフォアはＭＶなどがレーサーとして生産していたが，量産車でのそれは前代未聞であった。
６６ｍｍスクエアの四気筒９０３ｃｃエンジンから，８２ｐｓ／８，５００ｒｐｍを絞りだした。優秀なハンドリングと流麗なスタイル，そして何よりもその動力性能で，瞬く間に世界を席巻したのである。

現代，ネイキッドなどという概念が創出されたが，当時としては，オートバイはカウルなしが当たり前であって，わざわざネイキッドとか，空冷とか言わなかった。そして，それまでにないような流れるラインで構成されたＺ１は，何よりも美しく，なによりも高性能だったのである。オートバイの概念を変え，オートバイの概念を創出した，世界に誇る日本の技術の結晶である。

さて，火の玉カラー（ファイアボール）と呼ばれるブラウンにオレンジ色の意匠のＺ１は，細かく分類すると数種類に分かれる。

①プロトタイプ
Ｚ１を発売するにあたり，カワサキは先行試作車を創って世界中のプレスやディーラーに配布した。それがプロトタイプと言われる数十台である。

②７２年型あるいは最初期型
プロトタイプで寄せられた意見を基にさらに細部が煮詰められ，最初に市販されたのが最初期型である。カマボコ型フロントフォーク，一枚ガスケットなど，各パーツに特徴がみられる。

③７３年型あるいは後期型
７２年型で問題となった部分が次々と改良されていった。そして７３年７月にはほぼ完成形となった。

北米向けにはオレンジ色と茶色の火の玉カラーが主であったが，ヨーロッパ向けには，通称イエローボールと呼ばれる，黄色と緑の配色もあった。
すべてエンジンは黒塗りであり，Ｚ１とは黒塗りエンジンの車両を指す，という極論もある。続くＺ１Ａ,Z1BはあくまでもＡ，Ｂであって，純然たるＺ１ではないという議論である。また，そのＺ１の国内版こそがＺ２であるから，Ｚ２とは，Ｚ１を生産されていたころのモデルだけを言う，などとの意見もある。

なにはともあれ，世界を席巻したＺ１，火の玉カラーのそれは，今なお世界に冠たる日本のオートバイである。これを生み出した当時の技術者たちには，心から称賛と敬意を表したい。

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カワサキZ考古学；概論
 車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

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Kawasaki 900 Super 4 (Z1A)　カワサキＺ１

投稿日時: 2009年10月1日投稿者: teamZ

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　Kawasaki 900 Super 4 (Z1A)
カワサキ　Ｚ１Ａ
　発売年　１９７４年
　車台番号　Z1F-020001～
　エンジン番号　Z1E20001～

続くＺ１Ｂが，Z1F-047500～となっているので，２万７５００台程度が生産されたと推定できる。Ｚ１では黒に塗られていたエンジンが，アルミ地肌となった。Ｚ１の生産は７３年７月あたりが最後で，８月になるとＺ１Ａになる。タンクのエンブレムがロングピッチになったこと以外はあまり変化はない。すなわち，７３年７月生産のＺ１火の玉と，８月生産のＺ１Ａとは，タンクのエンブレムがロングピッチになったことくらいで，大きな改良はないのである。

写真の赤系のカラーリングを火の玉カラーと並べてみると，色調に一貫性が感じられることがわかる。茶色のベースもオレンジ色のラインも，火の玉カラーに良く似ているのである。同７３年１２月あたりの生産からは，キャブがドレンビスタイプとなる。

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Kawasaki 900 Super 4 (Z1B)　カワサキＺ１

投稿日時: 2009年10月1日投稿者: teamZ

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Kawasaki 900 Super 4 (Z1B)
カワサキ　Ｚ１Ｂ
　発売年　１９７５年
　車台番号　Z1F-047500～
　エンジン番号　Z1E047500～

　（続くＺ９００Ａの車台番号が，Z1F-085701～となっているので，Ｚ１Ｂは３万８千代程度が生産されたと思われる。Z1, Z1A, Z1Bで，総数約８万台程度と言われる。Ｚ１Ｚ２の神話には，昭和４７年５月～５０年１２月まで，総数８０，７８９台が生産されたと記載されている。

Ｚ１から標準装備されていたチェーンの自動給油装置が廃止され，Ｏリングでグリスを封入したチェーンが採用された。サイドカバーのエンブレムの意匠も変更された。Ｚ１の三兄弟のうち，最後のＺ１である。
玉虫カラーとかウリ坊カラーと呼ばれる。

写真提供；カワサキ

参考；Z1・Z2の神話–誕生の真実　全記録–
２００６年　スタジオタッククリエイティブ

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Kawasaki 　Z750RS(Z2) カワサキＺ２

投稿日時: 2009年9月30日投稿者: teamZ

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Kawasaki 750RS (Z2)
カワサキZ2（750-RS）　1973年１月より生産

　車台番号　
　・試作車　Z2F 00001～00025？(プロトタイプとして，20台程度が試作されたという。筆者の知人が16番～19番などを確認している。また，２番のフレームを確認したという話もある。)
　・市販車　Z2F 00026～（カワサキの発表による。運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2E 00001～
総生産台数　3662台（カワサキの発表による最終番号は3699），定かではない。

Z2，ゼッツーである。Z1で世界を一世風靡したカワサキは，国内自主規制による750ccを最大排気量とする，というレギュレーションのために，ボアとストロークをダウンした専用設計のエンジンを搭載して，Z750RS（ロードスター）として発売した。輸出モデルのZ1に対して，こちらはZ2と呼ばれた。

当時のオートバイ免許保持者にとって，Z2は最高最上の一台であった。サイドカバーの750の数字が誇らしげに輝き，四本マフラーのメッキが光っていた。

昭和４８年（１９７３年）１月，国外向けZ1のボアダウン，ショートストロークのエンジンで，750ccのZ2の先行試作車（プロトタイプ）が２０台ほど生産され，テストライダーや雑誌社に配られた。フレーム番号１７番は「モーターサイクリスト」編集部，１８番は「オートバイ」編集部が購入したという。これらは，同時期の１９７２年型～１９７３年型のZ1がベースであるから，国内向けプロトタイプの部品構成も，その時期のZ2に準じている。

昭和48年（1973年）１月とは，Z1では4000番台から6000番台あたりを生産していた頃であるから，各部品は，その頃のものが使用されている。現存するZ2の１０番台は，いわゆる初期型フロントフォーク（カマボコフォーク）が装着されている。
Z2のフレーム番号は，昭和４８年（１９７３年）２月には２００番台，３月には５００番台に達したが，それらには，カマボコフォークは装着されていない。
つまり，1972年型のZ1が，1973年型に移行してフロントフォークが二次型になったのと並行して，Z2も同じ部品に移行していったわけである。
Z1は73年7月に19000番台に達し，8月からはZ1Aとなり，タンクがロングピッチになった。それと前後して，Z2のタンクもロングピッチになったが，カラーリングは依然として火の玉が塗られたのである。従い，昭和４８年（1973年）11月，12月頃は，実際のパーツ構成はZ1Aでありながら火の玉カラーのZ2が販売されていたようである。

カワサキの発表では，フレーム番号26番からが市販されたということになっているが，それより若い番号が数台確認されている。一説には，1番から20番までは試作車プロトタイプで，21番からが一般の市販ではないかとのことである。
また，10番台のうち数台は，全国の有力カワサキディーラーに配られ，展示された。そして，4月を過ぎてから登録され，一般に販売されたものもあった。したがって，フレーム番号10番台で4月登録の車体がいくつか残っているのだそうだ。

Z2の最初期一枚ガスケットのモデルは，オイル漏れが多く発生し，国内の販売店に相当数のクレームが来ていたという。そして，今で言うメーカーリコールのような告知があったらしい。
メーカーはオイル漏れの原因を把握をする以前は，全てエンジン本体を販売店に送り返させて，販売店で，別のエンジンに乗せ替えていたのだそうだ。一枚ガスケット車は，初期に販売店でエンジンを乗せ換えたものが多い。
従って，フレーム番号よりエンジン番号が若いものも，逆も，かなりの数が混在する。その後，メーカーは対策を施し，ガスケットは２枚になった。

エンジンのシリンダーヘッドのガスケットが一枚のものは，Z2F-1086までと言われているが，乗せ換えられているものも多いし，後から欠番となっていたフレーム番号を使用して，後期型のパーツで組み立てられた車もあるようなので，「ある車台番号のパーツ構成はこうである」といった，はっきりしたことはわからない。

メーカー発表による「Z2の最終番号は3699」との説は，ただ単に，火の玉カラーが選べた750，というだけではないかと思われる。つまり，48年の1月から生産された先行試作車とそのあと数か月は，Z1の1972年型のパーツを使用しており，それ以降7月までの生産はZ1の1973年型とほぼ同じ部品構成で，8月以降はZ1Aの火の玉カラーリングの750が国内で販売されていた，ということのようである。

整理すると，「1972年式Z1」のパーツを使用している火の玉の最初期型Z2と，「1973年式Z1」のパーツを使用している火の玉の中期型Z2と，そして，Z1Aのパーツを使用している火の玉後期型Z2，以上の，少なくとも三種類がある，ということか。同じ火の玉カラーでも，最初期型と中期型はショートピッチの内プレスであり，後期型は，ロングピッチの内プレスタンクである。

最初に一世風靡した火の玉カラーのZ1のイメージで，国内販売は続けられたということは，それだけ，情報の少ない時代であったとも言えるし，また，それほど火の玉カラーのZ1が，世界で絶賛された証左でもあると言えよう。

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Kawasaki 　Z750RS(Z2A) カワサキＺ２

投稿日時: 2009年9月30日投稿者: teamZ

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Kawasaki Z750RS(Z2A)
Z2A（750RS）　1974年－1975年
車台番号　Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2から連番

輸出フラッグシップのＺ１がＺ１Ａへとモデルチェンジされたことに数か月遅れて，国内向けモデルは，「Ｚ２Ａ」となった。ところが，輸出モデルがアルミ地肌のエンジンとなり，車台番号がＺ１Ｆ-２０００１からとなったのに対して，国内向けモデルは，車台番号はそのまま連番で打刻された。エンジンは初期モデルと同様に黒塗りのままであった。

ハンドル幅が，Ｚ１の北米向けが８００ｍｍ幅，ヨーロッパ向けが８２０ｍｍであったのに対して，国内Ｚ２の標準ハンドルは８６２ｍｍであった。

Ｚ２とＺ２Ａの違いは，塗装が火の玉かタイガーカラーかという違いとキャブがドレンタイプになったという程度であり，実際のところ明白な区分は難しい。

Ｚ２とＺ２Ａのタンクはいずれも内プレスであるが，ごく初期のＺ２を除いて，ロングピッチが大半である。Ｚ１のショートピッチタンクが装着されていたのはごく初期のことである。また，Ｚ２Ｂとも称される後半のモデルには，同じカラーリングで外プレスのタンクが装着されて販売された。

筆者は，フレーム番号が３１００番台のタイガーカラーで，後期型Ｚ１と同じフレーム（タンク後端の下部分のプレートに長円が空いている）のＺ２を確認している。また，それより後の番号である３２００番台で火の玉カラー，前期型フレーム（長穴が開いていない）のＺ２を確認している。つまり，国内向けモデルの７５０は，輸出モデルＺ１とＺ１Ａの部品が混在して使用されているようである。

カワサキの発表による，Ｚ２の最終番号は3699であり，それ以降はＺ２Ａであるとのことであるが，３７００番を境に大きな変化があったわけでもないようである。

車台番号とエンジン番号の管理においては，メーカーによって手法が異なるのだそうだ。ヤマハは，組上がったエンジンを車台に載せて，走行テストをしてから，エンジン番号とフレーム番号を打刻するらしい。対するカワサキは，エンジンが出来上がったらエンジン番号，フレームが出来上がったらフレーム番号，とそれぞれ別に打刻する。そして，完成車体の最終検査で，なにか不具合が見つかると，それは市販ルートに乗らず，欠番となる。あとになって，欠番となったエンジンやフレーム番号を再度打刻したこともあるようで，車台番号と各パーツの生産時期が前後することがあるという。
つまり，Ｚ２とＺ２Ａ（あるいはＢも含めて）との明確な違いは，メーカーによる車台番号の区切りがあるだけで，実際のパーツ構成はかなりバラバラで時代的にも前後している可能性が高いようである。

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空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
 京都コンピュータ学院自動車制御学科
 京都コンピュータ学院
 京都情報大学院大学

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Kawasaki 　Z900(A4)

投稿日時: 2009年9月30日投稿者: teamZ

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　Kawasaki 　Z(KZ)900A4(Z900)
カワサキ　Ｚ９００Ａ４
　発売年　１９７６年
　車台番号　Z1F-085701～
　エンジン番号　Z1E086001～

Z1からマイナーチェンジをして，カワサキのフラッグシップはZ900A4となった。
Z900A4はZ1Bから車台番号が連番となる。同じ900ccであり，マイナーチェンジなので，フレーム番号はＺ１Ｆ－であり，エンジンもＺ１Ｅ－である。が，チェンジ内容が多く，Z1のグループとは細目が異なる。
エアクリーナーの容量が増え，公害対策が施されて，出力が１ｐｓダウン，トルクも０２ｋｇ－ｍのダウンとなった。フラッシャーにはハザードが付き，ヒューズも３系統になる。外観では，ガソリンタンクの蓋には鍵がつき，サイドカバーの形状も異なる。シート開閉レバーも無くなっている。
基本的にはZ1エンジンなので，これをZ1のグループに入れて同一車種とカテゴライズする人もいるが，車体は続くZ1000Aのほうに酷似している。

下の図は有名な「Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900」という書籍からの引用である。Z1からZ900A4までを，900ｃｃということで纏めている。Zのエンジンは，900ｃｃと1000ｃｃではクランクが大きく異なるので，そのグループ化もひとつの根拠として理解できる。
ところが，Z2の方は74年モデルまででそれ以降の記載がない。750ｃｃは1975年以降も生産されたし，Z900Aの国内向けであるZ750A4もあるから，こちらはそのカウントの根拠がわからないのだが，おそらく資料を入手できなかったのだろう。

しかし，これに基づくと，フラッグシップとして最大排気量の900cc，すなわち初代Z1からZ900A4までの「軽量クランクの900ｃｃ」は，アメリカで生産されたものも含めて，合計121,111台のようである。地球上に何台が残存しているかは知るすべもないが，１２万台というと結構な数で，1000ｃｃモデルを含めるとさらに大きな数となるのだから，空冷Ｚというオートバイ趣味のカテゴリーは，今後も長く続くと思われる。

Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900 (Bay View Books)
David Marsden (著), Mick Duckworth (編集), James Mann (写真)
出版社: Bay View Books Ltd (1999/12)

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Kawasaki 　Z750T (KZ750B)

投稿日時: 2009年9月29日投稿者: teamZ

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Kawasaki Z750T(KZ750B)
カワサキ　Ｚ７５０ツイン
　発売年　１９７６年

Ｚ１の系譜からは少し外れるが，同じ空冷で当時の国内最大排気量モデルである。Z750Four(D1)と好対照をなす同一時期モデルである。ナナハンツインと呼ばれた。
７８ｍｍスクエアの二気筒，７５０ｃｃで，５５ｐｓ／３，０００ｒｐｍ，６ｋｇ－ｍ／３，０００ｒｐｍと，低回転・常用回転域で最大のパワーを出す。すなわち，ゼロ発進の加速がすさまじい。車体も軽く，非常に乗りやすい。
この前には有名なＷ１，Ｗ３がカワサキの大型ツインとして君臨したが，こちらは新設計の「ツインカムの」大型ツインである。

同じＺ７５０ツインでも，年式と仕向け地の違いでジオメトリーが異なる。左は国内向けの初期の頃のZ750，右の写真は輸出モデルである。フロントフォークの長さが違う。
(左の国内向けモデルは，外装を塗り直してある。オリジナルのラインとは異なるものになっている。右の輸出モデルはマフラーが左だしの集合管に交換されているが，その他はオリジナルである。）

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Kawasaki 　Z750RS(Z2B) カワサキＺ２

投稿日時: 2009年9月28日投稿者: teamZ

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Z2A（750RS）　1974年－1975年
車台番号　Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2から連番

総生産台数　正確には不明。Z2F-15900番台が確認されているので，Z2AとBを合わせて12000～13000台程度とも推測できる。また一説には，１万６千１００番台でエンジン番号が＋３４番というのがあるという。また，１万６千４９９番までがZ2フレームであるという説もある。「Z1Z2の神話」には，Z2は昭和４８年１月から５０年１２月までの期間に，総数として16,270台生産との記述がある。

タイトルは便宜上「Z2B」としているが，輸出モデルのZ1は，Z1，Z1A，Z1Bと三種類に分類されるのに対して，国内向けZ2のメーカーによる分類は，Z2とZ2Aだけであった。
Z2Aはフレ-ムNoZ2F-10336までで，それ以降はZ2B（後期）となるという説もあるが，明確に一線を引ける分類上の根拠はない。具体的に言うと，塗装以外にＺ２Ａとの違いがほとんど無いのである。塗装がZ1Bと同じものがZ2Bと呼ばれることがある，という程度である。

Z2は，輸出モデルの部品を使用した国内向け７５０であり，輸出モデルがマイナーチェンジをした後でも，以前の部品を使用していたりする。Ｚ１はＺ１Ｂになってチェーンの自動給油装置が廃止されているので，それに伴って国内向けＺ２も廃止されたと思われるが，たったひとつの装備が違う程度であるから，運輸省認可事項とはならなかったのだろう。

塗装は，輸出モデルのZ1Bのブルーよりも若干暗い色で，スーパーダークブルーと称された。また，エンジ色っぽいスーパーダークレッドも少数ながら国内で販売された。
いわゆる内プレスタンクは，このモデルの途中までで，後半から外プレスタンクが装着されている。

近年，カワサキ「Ｚ2」の概念が曖昧になっており，一部では，Z2とは何を指すのかというような，変な議論になっているらしい。「Z2とは，Z2とZ2Ａのみである」という主流の意見と，「Z750D1までのいわゆる丸Ｚまでを含んで，丸Ｚの総称をＺ2とする」という意見に分かれているようである。

　運輸省認可型式の「カワサキ　Z2」は，Z750A5までであり，車両の認可型式を基準に言うならば，Z2，Z2A，Z750A4，Z750A5の以上がZ2になる。認可型式を根拠に分類すると，その後のZ2とほぼ同型のKZ750D1は除外されることになる。

　エンジン型式を基に定義するならば，Z750FXのD3までが，「Z2E」から始まる番号の同一型式のエンジンを搭載していたので，そのZ2エンジンを搭載しているならばすべてＺ２であると言うことになろう。そうすると，Z2の概念は，いわゆる角ZのZ750FXを含むことになる。

　タンクなどの外観の形状で分類するならば，いわゆる丸Ｚと角Ｚということになろうが，その外観を細かく分類すると，①初期型ショートピッチタンク，②一次型ロングピッチ内プレスタンク，③二次型ロングピッチ内プレスタンク，④外プレスタンク，そして⑤Z750FXの角タンク，以上の５種類になる。

　ここで，「タンク形状が丸くて４本マフラーである」か，「タンク形状が角ばっている」か，というだけをもって二つのグループに分類するのはともかくとして，「D1までのグループはすべてZ2であり，角ZはZ2ではない」と言い張るのは強引に過ぎる。

　運輸省の認可型式は法的に必要なものであるが，その命名はいわば便宜上のものなので，生産元のカワサキのコンセプトメイキングと事業戦略による概念構成と，当時Z1とZ2と称されたという事実から考えると，「本家Z1あってのZ2」という，原点での命名が基準であろう。そうすると，Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみであるということになる。

　つまり，カワサキZ2とは，「カワサキZ1のボアダウン＆ショートストロークの国内限定特別仕様」のことであると定義するのが一番適切であろう。Z1，Z1A，Z1Bを「Z1」というのであるから，Z2はZ2，Z2A（Z2Bも含む）であると言えよう。

実際，筆者とその友人たちは，Z2A（B）までをZ2，ゼッツーと呼んでいたし，Z750A4以降のモデルは，ナナハンフォアと呼び，Z2とは別モデルであると認識していた。

写真提供；カワサキ

参考；Z1・Z2の神話–誕生の真実　全記録–
２００６年　スタジオタッククリエイティブ

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