秋の気配

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Ｚ７５０Ｔ（Ｚ７５０Ｂ）ツインに関する技術情報

ご質問があったので，隠れた名車，Ｚ７５０Ｔ（ツイン）について，筆者が知るところの技術情報を書いておく。

カワサキのツインというと，Ｗ１／Ｗ３が有名で，その現代版であるＷ６５０もヒットしたが，その狭間で７５０ツインがあまり旧車・名車と言われない。発売されていた当時は，Ｚ系やＣＢ７５０Ｆが若者に人気で，７５０ツインはオヤジバイクだったからだろう。３０００回転で最大トルクを発揮する実に乗り易いバイクであるから，オッサンの実用者として普及するにとどまったようだ。
しかし，ツインカムの二気筒であるから，その迫力はＷ系の比ではないし，なぜかべベルギアにしてしまったＷ６５０よりはずっと正統派だと思う。（ちなみに，べベルギアというものは，歯と歯が「面」で当たらないので，あまり良い動力伝達方法ではないと言われる）

７５０ツインは，海外向けにＺ１０００‐Ａ，国内向けにはＺ７５０Ｄ‐１が発売されていた頃の製品だから，足回りやメーター，灯火関係は共通部品が多い。一方，エンジンとキャブは特種なので，皆さんの悩みの種である。

エンジン関係
ガスケットセットはリプロが発売されている。
バルブ，カムチェーンなどが難しいが，カムチェーンはコマ数を調整したら，Ｚ系のを使えるのではないだろうか。（チェーンのコマを外して長さを調整することは不可能ではない）
クラッチプレートはまだ純正が出ると思う。クラッチプレートは最悪の場合，張り替えという手段があるから，内燃機屋さんなどで尋ねてみたら良い。
スタータークラッチが滑りだしたら，ローターとバネなどを交換したらよい。これも純正が出る筈だ。バネの交換だけでも治ることが多い。

キャブが問題だが，オーバーホールキットは発売されている。また，ＢｉｔｏR&Dでは，ツイン用のＦＣＲが設定されている。

Z750T用の手曲げストレートマフラーが，アルファー製で出ている。ＭＡＣからも集合管がでている。また，ダンストールのレプリカみたいな二本マフラーで，Ｚ７５０Ｔ用がある。

電機関係
メインハーネスは強化型がヤフーに出品されている。各車の強化型ハーネスを作っている業者さんだ。
レギュレターは，社外品で配線を自分でしなくてはいけないが，説明書までついているものが出ている。

足回り関係
ショック，ホイール，フロントフォーク，ステム，ヘッドライト，メーター，インジケーター，テールランプ，ウインカー，などはＺ７５０Ｄ‐１などとほぼ共通だ。トップブリッジは，ツインはゴムクッション入りになる。
ブレーキマスターシリンダーのオーバーホール，キャリパーのオーバーホールなどには純正が出ると思う。Ｚ７５０Ｄ‐１用だと純正が出るので同じものだと思う。カワサキは，部品の互換性を確保しながらモデルチェンジしてくれるので，旧車好きにはありがたい。

外装関係
タンク，サイドカバー，シート，テールカウル，フェンダーなどが難しい。これらはヤフーなどで中古をゲットするしかないだろう。フレームの形状が全く異なるので，Ｚ系との互換性は無い。

こうやって見てくると，エンジンとキャブだけが問題なのだが，あまり回転数の上がるエンジンではないから，専門の業者で一度オーバーホールすれば，かなり長く乗れると思う。キャブは性能を考えるとＦＣＲが絶対に良いから，見栄えに拘らず交換すべきだろう。

特にキャブとブレーキは，性能第一で選ぶべきだ。走行性能が上がると世界観が変わる。そのバイクに乗ることがとても楽しくなる。７５０ツインも，ＰＭＣソードやＪＢマグタンにロッキードで足回りをアップグレード（すべてＺ７５０Ｄ‐１と共通）して，ＦＣＲに集合管を付けたりしたら，かなり楽しいマシンになるだろう。

非力なヤマハのＳＲよりも絶対に面白いし，ハーレーのＶツインよりはスマートだ。そして音色は，あのツインエンジンだ。音色はＷを超えながら，バランサ―つきのエンジンで振動も少ない名車である。

実は筆者も，アルミのＨリムで一台，カスタムを仕上げようと思い，ベース車は確保してある。ダンストール型二本マフラー，オールメッキのショック，などもすでにゲット済みだ。キャリパーはロッキード２Ｐｏｄ。
フロントフォークは，Ｚ１０００Ｒ２のトリプルツリー（上のベアリングの内径を会わせるためにカラー制作が必要）に交換するか，ＰＭＣなどの３８パイ用を装着して，Ｚ１０００Ｒ系などの３８パイフォークにすることを考えているが，ノーマルの３６パイでも十分かもしれない。
スイングアームも，Ｚ系のを使えるのではないかと推測しているのだが，まだ実測していない。

コンチハンドルでカフェレーサーに仕上げたいと思っているのだが，なかなか時間が取れなくて，もう何年も経ってしまった。もう少し歳をとったら，Ｚよりも取り回しの軽い７５０ツインをメインバイクにして，ゆったり走ろうと考えている。

７５０ツインのリプロパーツは下記から多く発売されている。
アールプロジェクツ (株)
東京都日野市日野2937-3
TEL/FAX　042-583-5533

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Z系か，あるいはJ系か？という疑問。

投稿日時: 2010年9月29日投稿者: teamZ

返信

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１０年来の愛車であるZ2の，スタータークラッチが滑り出したので，修理した。ジェネレーターカバーを外して，内部のオイルを洗浄して，しばらく乾かしていたつもりが，あっという間にひと夏が過ぎて，９月に入ってからいつもの海まで走ってきた。

その後，Z１１００RのBito R&Dカスタムを駆って，軽く北山を走ってきたのだが，やはりバイクは車体の大きさと，自分の体格とのバランスが大事だと再度確認したのだった。

筆者の身長は１７５ｃｍなのだが，Z系はやはり少し小さく感じる。J系は，ゆったりと乗れる。それからシートである。J系，とくにローソン系のシートは，筆者の尻に合っているようで，乗っていてとても楽だ。もうひとつの理由はミラーだ。Z1Z2もローソン系も，純正ミラーの呪縛があり，どうしても他のミラーを使う気にならないのだが，純正だと，J系のミラーは遥かに優れている。

昔風に言うならば，殿様乗りのポジションが，現代の道路事情でも，実は，かなり運転しやすい。前のめりのポジションは疲れるから，昔風が良いというのは，あながち年齢のせいだけでもあるまい。公道を走るためのポジション，というものがあると思う。

空冷カワサキ最強のGPZ1100Fエンジンのフルチューン。
２本サスの，ローソン系フレーム，いずれも最終完成型。そのBitoチューンである。
自分には，走るためにはこれが一番しっくり来る。
近いうちにシュラフやテントを持って北海道に行こうと目論んでいるのだが，長距離の旅に出るなら，北海道に行くなら，やはり，これかな。

Bito R&D Z1100R カスタム

コスワース７６パイ
ヨシムラST－１カム
FCR３５パイ

Bito R&D マグタンホイール前後
Bito R&D 　フロントフォーク　（フロントブレーキをかけると，ショックがブレーキの利きと連動して沈んでいく。見事なサスペンションチューンである。）
Bito R&D リアショック
Bito R&D トリプルツリー＆ヘッドライトステー
Bito R&D 　ブレーキセット　APレーシング　
Bito R&D ３２０パイ　ローターセット
Bito R&D 　バックステップ
Bito R&D 　チタン手曲げマフラー（サイレンサーのテーパーは美藤さんに無理を言って造ってもらった第一号だ。KERKERとは少しちがうけれども，とても上品な木霊を奏でる。）
Bito R&D　ハイスロキット

他には，，，
PMC　OWタイプハンドルスイッチ左右
PMC　油圧クラッチキット
ヘッドライトはHIDを組み込んである。
他には，PMCのステンレススタンド（バネを裏側に取り付けて，シフトチェンジに干渉しないように加工してある）
Z2もそうだが，ウインカーリレーは，純正の接点の隙間を少し狭くして，多少ハイフラにしてある。最近はあまり知られていないようだが，昔のウインカーリレーは，中を開けてみるとよくわかるのだが，カチカチと動く部分の接点どうしの隙間を変更すると，ウインカーの点滅回数が変わる。かなり微妙に調整しないといけないのだが，自分好みのタイミングで点灯するように調整できるから，IC式のものより，実は面白い。あくまでも合法的点滅回数の範囲での話である，念のため。

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米国で最良の職種はＳＥ

投稿日時: 2010年8月25日投稿者: teamZ

返信

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米国で最良の職種はＳＥ

下記日経新聞の記事をフェアユース。アメリカで最良の職種はＳＥなんだそうだ。日本国内では，まだそこまで行ってないが，やがてそうなっていくだろう。

日本でＩＴ関連業界の仕事があまり世の中に知られてないのは，政府や官庁が文系で占められているのが大きな原因だと思う。明治時代からの名残で，東大法学部卒が一番偉いということになって，文民統制と言うと聞こえは良いかもしれないが，文系人間統制の国だからかもしれない。

なんであれ，アメリカでＳＥという職種が最良の職種だというのは，我々にとっては明るいニュースだ。在学生・卒業生の皆さん！日の出は近いぞ！
これから進学を考えている人，大学四年で来年の就職活動でまだ内定していない人は，ＫＣＧでＩＴを学び，ＳＥになって欲しい。今後の日本の国際的地位や経済発展を考えると，日本には技術しかない。技術立国日本を支えるものつくりの人々の，すべての業界に関連する，インフラのような技術，これからも，ＩＴである。

——-以下，引用———————-
Web版　日本経済新聞　２０１０年８月２５日より

米国でＳＥが「最良の職業」に輝く

　米フォーカス（カリフォルニア州サンフランシスコ）の調査結果によると、米国では7000以上の職業の中からシステムエンジニア（SE）が「最も良い職業（best job）」に選ばれた。最近、着せ替え人形「バービー」が就く126番目の職業にもSEが選ばれている。だが、「残念なことに日本では、SEは米国ほどの評価を確立していない」と横塚氏は語る。これを機に、日米におけるSEの位置付けの違いを調べた横塚氏は、米国に学べる点が多いことを再認識したという。　（日経コンピュータ編集部）

写真１　米フォーカスが調査した「最も良い職業」の一覧図。システムエンジニアが7000以上の職業の中から頂点に輝いた。http://www.focus.com/images/view/7362/から引用
　SEが米国で「最も良い職業（best job）」に輝いたことは、SEの一人として素直にうれしい。良い職業とは、成長性、待遇、やりがいといった様々な観点で見たときに総合的に優れているという意味のようだ。

　職業別の上位ランキング（写真１）を見ると、給与や満足度、成長性などの詳細条件では、SEがトップに立ったものはない。だが総合で1位になっていることを考えると、SEは全体的にバランスの取れた職業であるということなのであろう。

　日本でのSEが置かれた現状を考えると、この調査結果は意外である。この日米の違いはどこからくるのか。米国人と日本人とでは、ものの考え方が大きく違うようであり、筆者にはそれが一因のように思える。考え方の違いを象徴する二つの印象的なコメントを紹介する。

「できる範囲でやろうと考えるのが米国」

　一つめは、米国のシリコンバレーで働く日本人のブログ「アメリカでがんばりましょう」（http://amegan.com/blog/）に書いてあったものだ。ブログの作者は、日米それぞれでシステム開発の仕事を実際に経験して、両者における仕事の進め方について大きな違いを感じたという。

　米国での仕事の進め方は、「最初に（開発者などの）リソースが決まっていて、そのリソースの範囲内でできることを積み上げていく感じ」だそうだ。「もちろん、その裏側には最後に出来上がる製品のイメージを考える人がいるのだが、エンジニアが辞めてしまうリスクもあるので、無茶な仕事が来ることが少ない」とのことである。

　これに対して、日本での仕事の進め方は「製品の発売という大きなゴールを決め、そのなかで明らかになったタスクにリソースを投入していく感じ」だという。「マネジメントは、リソースが不足したら外注を使えばなんとかなると思っている。結果として、ゴールがよく見えないまま、みんながずっと走り続けるようになる」とも述べている。

　ブログの作者は、日米の考え方の違いを次のようにまとめている。「こんなこともあんなこともやりたい、そのためにどうやろうかと考えるのが日本。今いる人だけでできる範囲でやろうと考えるのが米国だ」

UIにこだわりすぎているのかもしれない

　日米の考え方の違いを象徴する二つめの印象的なコメントは、『米国流システム構築が日本企業を救う！』（工藤秀憲著、ブイツーソリューション）という著書からの引用である。「ROI（投資対効果）重視の米国とエンドユーザー満足度重視の日本」といった内容のくだりに、次のような趣旨の記述がある。

　「米国人が情報システムの機能を決める場合、ROIという判断基準で機能の取捨選択を迅速に行う。この判断基準は、外部からの就任が多く、詳細な機能を知らない米国の意思決定者にとっては、実に都合のよい明確な基準だ。なぜなら投資に見合うリターンが見込めない機能は削除してしまえばいいからである」

　一方、日本人については、「米国人のような判断基準がはっきりしていないため、利便性と定性的な効果を基に、エンドユーザーの必要とする機能が次々と盛り込まれていくことになる」という。著書にはこうも書いてある。「要件をスリムに削っていく仕事はSEの責任だ」

　二つのコメントはいずれも、残念ながら的を射た指摘だと思う。これら二つのコメントを基に、日本におけるシステム開発の進め方について考えてみると、私たち日本のSEは、ユーザー満足度を追求するあまり、きめ細かいユーザーインタフェース（UI）や例外処理にこだわりすぎているのかもしれない。

要求開発とアジャイルの真意

　リソースの範囲で実現する要件を考える、あるいは投資対効果を徹底的に重視して合理的な判断を下す、といった米国のスタイルを前提に物事を考えると、今盛んになりつつある「要求開発」や「アジャイル開発」などの方法論が、今までとは違った意義を持つように思えてくる。

　要求開発という方法論は、システムを発注する立場の部門が求めるシステムの「効果」を徹底して検証するプロセスなのだ、と理解するのが正解なのだろう。どの機能がどんな効果につながるのか、効果から逆に考えると不要な機能は何か、ということを具体的なプロセスに落としながら、発注部門とシステム部門、それからシステムを使うエンドユーザー部門の3者で詰めていく作業、それが要求開発ないし要求工学というわけである。

　アジャイル開発も同様だ。要求開発を通じて削り込んだ機能を実装して、プロセスとして動くか検証をするという意味合いが強いのではないだろうか。限られたリソースで最低限のシステムを開発していく方法論であるとも考えられる。そう考えると、米国でアジャイル開発に取り組む実例が増えているという話は合点がいく。

　日本では、どちらかといえばユーザーインタフェースの満足度を上げるために、現物のシステムを作りながら発注部門とシステム部門、エンドユーザー部門の3者で詳細な仕様を決める手法ととらえがちであるが、実は本質はそこではないような気がする。

　米国のSEの技術力とプライド、倫理観を想像すると、7000以上の職種の中でSEが「良い職業」の第1位になっている理由が分かってくる。もちろん、日本で米国のようなスタイルを貫くのは難しい面がある。日本における発注部門やエンドユーザー部門の要求レベルは極めて高く、特に品質面での要求は過剰ともいえるからだ。だが、日本でもSEが良い職業として広く認識されるようになるために、米国の良いところは貪欲に学んでいきたいと思う。
[日経コンピュータ2010年５月12日号の記事を基に再構成]

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年収と生涯賃金，理系と文系

投稿日時: 2010年8月25日投稿者: teamZ

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年収と生涯賃金

数年前にすこし景気が良かったときには，文系大学への進学者が増え，理系離れが深刻だと，あちこちで言われていた。
文系のほうが年収も生涯賃金も高いから，ということも言われていたのだが，筆者はその賃金の差異には首をかしげていた。筆者はＫＣＧで学んだあとに某私立文系大学に行ったから，その就職状況などはよく知っているし，同級生のその後の人生もある程度は知っている。全てではないだろうが，文系大学卒よりも，ＫＣＧの卒業生の方が，収入が高い。
それで，文系の方が収入が良いという言説は信じられなかった。

最近，きちんとした調査がされたようで，文系大卒よりも理系の方が収入が高いという統計結果が出たようである。

当たり前だ。やはりそうであった。
十数年前にたった１大学だけの卒業生を調査し、「生涯所得は文系卒が高い」との研究結果が出されていたというが，私立大学は一般に理工系が弱い。特殊な調査結果を皆が信じていたということだ。

理系（理工系）の方が年収も生涯賃金もずいぶんと高くなる。
ＩＴ・コンピュータ，ものつくり，技術を学んで，リッチに生きてもらいたい。
ＫＣＧは，「理系」である。ＫＣＧの高度専門士４年課程は，大卒と同等の学歴である。

ＫＣＧの自動車制御学科は，就職率も１００％で，皆，トヨタかデンソーかホンダなどの系列に就職している，将来性有望な学科である。（従来の整備学科と混同しないように。）

—–以下，引用——————
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100824-OYT1T01039.htm?from=top

理系＞文系…大卒の平均年収１００万円の差

　大学の理系学部卒業者の平均年収は、文系学部卒業者に比べて約１００万円高く、年齢が上がるにつれて所得差が広がるという結果が、京都大、同志社大などによるインターネット調査で明らかになった。

　京大経済研究所の西村和雄・特任教授は「文系卒の方が高所得だとの説が一部にあったが、異なる結果になった。理系は技術を身につけることで、より広い範囲の職業を選べることが理由の一つでは」としている。

　２００８年６月、民間調査会社のモニターのうち大卒者から回答を得る方法で実施。１００を超える国公私立大を卒業した２０歳代～６０歳代の１６３２人（文系９８８人、理系６４４人）の回答を分析した結果、平均年収は文系が５８３万円だったのに対し、理系は６８１万円と大幅に上回った。

　年齢別にみると、２５歳の時点では文系が３０６万円、理系が３６６万円で６０万円の差だが、６０歳では文系が７２０万円、理系が８８８万円となり、１６８万円の差に広がった。入学難易度を偏差値から３段階に分けた場合でみても、各難易度で理系が文系を上回った。

　結果の分析や論文作成などを終えたことから発表した。西村特任教授らによると、十数年前に１大学の卒業生を調査し、「生涯所得は文系卒が約５０００万円高い」との研究結果が出されていたという。

（2010年8月24日20時49分読売新聞）

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入学志願者が増えている

投稿日時: 2010年7月18日投稿者: teamZ

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KCGでは昨年度に続き，今年度も志願者数が増えている。来年４月入学予定のKCG志願者は今年の４月入学時の志願者の２割以上の増加だそうだ。

一方，近畿圏の中堅以下の私学，とりわけ文科系の大学の志願者数が激減しているという。一般の中堅私立大学の文科系の学科では，就職できないことが当たり前になってしまっていて，４年卒業時で就職先が決まっている例はむしろ珍しいらしい。

長引く不況の影響で，「手に職をつける」「腕を磨く」「技術があれば食いっぱぐれがない」など，伝統的な考え方が台頭してきている。「とりあえず大学ならば就職できる」というメデタイ話は，すでに昔のことだ。今は，何か資格や特技がなくては就職は難しい。

KCGに進学したからといって，ブラブラしているだけでは就職先など無い。きちんと勉強して，資格なり得意技を身に付けることが大事である。そうすれば，IT分野は，とりあえず食べていける程度には仕事がある。

KCGへの進学を考えている皆さんは，出願はお早い目に。希望者の多い学科は早い目に締め切りになることもあるから，早期出願＋手続き完了しておいた方が良い。

ITは社会のインフラだから，必ず仕事がある。そして，まだまだこれから発展する分野であるし，また，様々な業界と必ず関わっている。音楽関係に進みたければ，音楽関係のIT分野とか，映像だと映像関係のIT分野とか，どんな業界でもITが必要な時代だ。自分の好きな分野での仕事や自分を活かせる仕事がいくらでもある。

自動車制御学科は就職率も就職先も良いから，バイクや自動車が好きなら，迷わずKCGへ！

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Z2 空冷カワサキ③

投稿日時: 2010年7月7日投稿者: teamZ

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早いもので，イオンモールKYOTOがオープンしてから一ヶ月になる。
だからといって，無粋な筆者にはさほどの変化はないのだが，駐車場の入り口には車が列を成しているし，京都駅からイオンモールKYOTOに至る横断歩道はすさまじいヒトの量になった。本学はその交差点の対角線上にあるから，仕事が終わったら人波を尻目にZ2で街を抜け出す。

オートバイはライダーの体格が大きな要素なので，自分の体格によっては，大きすぎたり，小さかったりする。Z1,Z2は，１９７０年代という時代における，大型ライダーの平均的体格にはわりと合致していたのだろう。その後，J系やニンジャになって，大型フラッグシップは体格がもう一回り大きくないと，乗り辛いものになった。つまり，先進国諸国で平均身長が伸びたのだ。

筆者にとっては，短距離や街中ではZ2はコンパクトで良いけれども，長距離はニンジャやZ1000RなどのJ系のほうがしっくりくる。Z1Z2はシートのアンコ抜きをしないと後輪接地が安定しないように思われるのだが，そうするとバックステップともあいまって，足を曲げる角度が急になって，長距離でしんどいんだ，これが。

J系，すなわちZ1100Rは，バックステップを装着してもシートは削り取るほどではないから，ゆったりと乗ることができて，大きさとしては自分に丁度良いように思う。また，ニンジャはシートが細すぎてノーマルのままでは辛いが，ハンドルの遠さやタンクの幅などは，これもZ1Z2に比べると，大柄で楽だ。

Z1やZ2に限らず，バイクに関するあちこちのBBSなどを読んでいると，かっこいいから乗るという人が結構多いので驚く。いわく，ノーマルがかっこいい，なんとかはダサい，等等，議論が沸いている。
かっこいいか悪いかという言で言うと，体格に合わないバイクに乗っているのはかっこ悪い。
しかしそもそも，筆者は他人から見られてどうかということにはあまり興味が無い。自分が楽しいかどうかが絶対基準である。従い，安楽で楽しく，遠いところまで疲れずに移動できて，エンジン音や振動を楽しめて，というあたりが判断基準だ。そうすると，空冷４気筒であり，パイプフレームのしなりでショックを吸収してくれる車体であることが大事な要因になる。すなわち，空冷Z，J，そして，昨今の地球温暖化のおかげで真夏用に水冷を使うとしても，空冷Zの直後の開発であるニンジャしかない。

乗って楽しいか否か，が，第一の判断基準であるから，ZもJも，ノーマルよりも機能重視のカスタム派である。
ノーマルの美しさは賞賛するが，眺めて楽しむ床の間バイクになってしまう。フルチューンしてカスタムした空冷Zは，それはそれで，理に適った楽しい乗り物なのだ。それをかっこいいとかダサいとか騒いでいる輩は，オートバイというものを理解していないのではないかと思ってしまう。
他人の目なんてどうでも良いから，いや，もっと言うならば，人波から逃れて，他人と関わらなくて済む一人乗りのオートバイに跨って，海や山を目指すのではないのかと。

今日は七夕である。年に一度だけの逢瀬の日か・・。

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カワサキZ考古学；概論
 車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

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Z2 空冷カワサキ②

投稿日時: 2010年6月30日投稿者: teamZ

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カワサキ　Z２　Bito R&Dカスタム

もう１０年以上前になるのだが，BitoR&Dの美藤さんに造ってもらったZ2である。
多少なりとも自分なりに拘っている点を列挙しておきたい。性能・機能面では，ほとんどが各誌に書かれているとおりである。

エンジンは１０４５ｃｃ，FCRの３３パイである。筆者の体格では少し非力だが，まあこれで良いかと思っている。

油圧クラッチに変更してある。スプロケットカバーはオリジナルのままで，中にシリンダーを埋め込むタイプ。

ホイール＆タイヤは，前３Ｊ後ろ４Ｊ，１８インチである。軽くてヒラリヒラリと山道を駆け巡ることができる。リアが５．５くらいになって１８０タイヤを履くと，そのヒラヒラ感がかなり失われる。

フロントフェンダーはショートタイプに交換して，タイヤ表面スレスレまで落としていたのだが，林道を走ったときに杉枝を巻き込んだので，今は余裕を持って空けている。オフロードバイクでなくとも，京都は林道を走る機会が多い。ちょっと山道に分け入ると，杉林の中の林道を走ることになる。舗装道路でも苔むしていたり，杉や木の枝葉が道を覆いつくしていたりする。帰宅して洗車すると，杉や苔や張り付いていたりする。

リアフェンダーレスはPMCのキットだが，テールランプをテールカウル後端とツライチにしてある。

バックステップ　最初はBitoR&Dのオリジナルだったのだが，位置が高すぎ・後ろ過ぎたので，低め＆前寄りの特別バージョンを造ってもらった。以来，同社では二種類が選べるようになっているようである。

シートはシェイプはBitoR&Dのままだが，中央部分をさらにアンコ抜きしてあり，座圧が均等にかかるようにしてある。

ハンドルバーは，結局４～５回交換して，現在はこれに落ち着いている。メーカーはわからない鉄製である。

いわゆるZ2ミラーは，コンチハンドルを装着したときに，ショートでは短すぎ，ロングでは長すぎるので，途中で切断し，ネジを切って，丁度良い長さにしてある。

メッキメーターカバーを装着し，メーターステーはローダウンして下に下げてある。ヘッドライトも同様，かなり低めだと思う。

ウインカーはヨーロピアンのアルミ地肌のものを磨きだしてある。

タンデムバーは，タンデムするときだけではなく，日常の取り回しでも重宝するので，装着派である。

さて，電気回路だが，カワサキ純正やダイナ２０００，ウオタニなどを色々試しながら，現在はうちのオリジナルを装着している。まだテスト段階だが，パソコンに繋いで好き勝手なタイミングの二次曲線を描ける。しかし，サーキットの場合は各コースに合わせて変更できると便利だと思われるが，公道ではあまり拘るほどでもないということがわかってきた。カワサキ純正のトランジスタ点火に戻す予定だが，手元で自由に点火タイミングを変更できる仕組みになると面白いかも知れないので，現在色々考え中。

結局，マン・マシンインターフェースの部分以外，いじるところがないので，ほとんどそのままで１０年以上が経過した。ワィンディングを右に左に駆け回っていると，身体に吸い付いてくるような感じがするほど，実に乗りやすいバイクである。すべてがマイルドで，変な疲労が残らない。大人のカスタムバイクであると思う。

全身に感じる鼓動も振動も音波も，チューンド空冷Zのエンジンである。これが最高！

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Z2 空冷カワサキ

投稿日時: 2010年6月24日投稿者: teamZ

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カワサキ　Z２　Bito R&Dカスタム

リーマンショック以来，日本国内では不況が継続しており，色々なものの値段が下がってきた。しかし，Z2だけは高値安定が継続していて，ひとつ良いものを購入しようと思っているのだが，なかなか手が出ない。

基本は世界戦を競って世界一の称賛を浴びたZ1であるから，Z2は国内向けのいわば異形であるのだが，それがまた様々な神話を生んでおり，人気が絶えない。

湿気の多い国内で，ガレージ所有者の少なかった時代に，軒先に放置され錆に塗れながら，やっと生き残っている個体の数は，いったいいかほどのものなのだろうか。残存数を知りたいのだが，調べる手立てもなく，どこかにオリジナルのままの珠玉の一台が眠っているだろうという夢を見ている。

しかし，実際に乗って走ることを考えると，現代式にカスタムした方が断然楽しい。エンジンというものは，ここまで変わるのか，というくらい，Zのエンジンはチューンで変化する。そして，そのエンジンに現代的なシャーシが付いたら，これは異次元の乗り物だ。バイクも車もエンジンあってこそである。

写真はZ2のカスタムである。最近は１７インチ化が流行しており，その技術も発展してきたというが，車の流れを多少リードする程度で，安全運転を心掛けている筆者としては，公道ではこの程度で満足している。

さて，今年もそろそろ後半になるので，今年中にZ７５０D-1を仕上げたいと思っている。
これは多少補強してあるフレームがあるのだが，最近やっと塗装が終わった。
オーナーの要望もあって，ツーリングメインの，いにしえのオヤジ仕様にしようと思っている。フロントは直進安定性を重視して，１９インチのままでいく。それで走れないことはないということを実証してみたい。

７０年代当時は，分別のついたオヤジがよく大型のバンパーを装着していた。コミネやショーエイなどの大型カウルやサイドバックも時々見受けられた。
当時の若者たちはそういう仕様を小馬鹿にしていたが，一方では，そういう「ベテランの渋さ」もあったのだ。
漫画のワイルド７の主人公の乗る白バイはスズキのGT750で，バンパーの大きなのが装着されていた。
そのような，今ではあまり見ることのない仕様を仕上げてみたいと思っている。

他にはZ1とZ1R，そしてZ1100GPが目前の課題である。

Z1は前後スポークの１８インチで見た目も軽快な足回りで仕上げたい。Z1Rはアメリカンテイストで行く。そしてZ1100GPは，欧州大陸の雰囲気にしたいと思っている。

今年度の課題は以上の４台である。これらを仕上げて，現代の道路で遜色なく走れるオーセンティックなものにしたい。カラーリングはノーマルが基本であるが特にこだわってはいない。

空冷Zは，日本が誇る世界一のバイクであり，有数の優れた工業製品であり，アートでもある。
追々，報告を書いて行く予定である。

読者諸兄には，変わらぬご支援をお願いいたします。ご指導もよろしくお願いします。

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