Kawasaki 750RS (Z2)
カワサキZ2（750-RS）　1973年１月より生産

　車台番号　
　・試作車　Z2F 00001～00025？(プロトタイプとして，20台程度が試作されたという。筆者の知人が16番～19番などを確認している。また，２番のフレームを確認したという話もある。)
　・市販車　Z2F 00026～（カワサキの発表による。運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2E 00001～
総生産台数　3662台（カワサキの発表による最終番号は3699），定かではない。

Z2，ゼッツーである。Z1で世界を一世風靡したカワサキは，国内自主規制による750ccを最大排気量とする，というレギュレーションのために，ボアとストロークをダウンした専用設計のエンジンを搭載して，Z750RS（ロードスター）として発売した。輸出モデルのZ1に対して，こちらはZ2と呼ばれた。

当時のオートバイ免許保持者にとって，Z2は最高最上の一台であった。サイドカバーの750の数字が誇らしげに輝き，四本マフラーのメッキが光っていた。

昭和４８年（１９７３年）１月，国外向けZ1のボアダウン，ショートストロークのエンジンで，750ccのZ2の先行試作車（プロトタイプ）が２０台ほど生産され，テストライダーや雑誌社に配られた。フレーム番号１７番は「モーターサイクリスト」編集部，１８番は「オートバイ」編集部が購入したという。これらは，同時期の１９７２年型～１９７３年型のZ1がベースであるから，国内向けプロトタイプの部品構成も，その時期のZ2に準じている。

昭和48年（1973年）１月とは，Z1では4000番台から6000番台あたりを生産していた頃であるから，各部品は，その頃のものが使用されている。現存するZ2の１０番台は，いわゆる初期型フロントフォーク（カマボコフォーク）が装着されている。
Z2のフレーム番号は，昭和４８年（１９７３年）２月には２００番台，３月には５００番台に達したが，それらには，カマボコフォークは装着されていない。
つまり，1972年型のZ1が，1973年型に移行してフロントフォークが二次型になったのと並行して，Z2も同じ部品に移行していったわけである。
Z1は73年7月に19000番台に達し，8月からはZ1Aとなり，タンクがロングピッチになった。それと前後して，Z2のタンクもロングピッチになったが，カラーリングは依然として火の玉が塗られたのである。従い，昭和４８年（1973年）11月，12月頃は，実際のパーツ構成はZ1Aでありながら火の玉カラーのZ2が販売されていたようである。

カワサキの発表では，フレーム番号26番からが市販されたということになっているが，それより若い番号が数台確認されている。一説には，1番から20番までは試作車プロトタイプで，21番からが一般の市販ではないかとのことである。
また，10番台のうち数台は，全国の有力カワサキディーラーに配られ，展示された。そして，4月を過ぎてから登録され，一般に販売されたものもあった。したがって，フレーム番号10番台で4月登録の車体がいくつか残っているのだそうだ。

Z2の最初期 一枚ガスケットのモデルは，オイル漏れが多く発生し，国内の販売店に相当数のクレームが来ていたという。そして，今で言うメーカーリコールのような告知があったらしい。
メーカーはオイル漏れの原因を把握をする以前は，全てエンジン本体を販売店に送り返させて，販売店で，別のエンジンに乗せ替えていたのだそうだ。一枚ガスケット車は，初期に販売店でエンジンを乗せ換えたものが多い。
従って，フレーム番号よりエンジン番号が若いものも，逆も，かなりの数が混在する。その後，メーカーは対策を施し，ガスケットは２枚になった。

エンジンのシリンダーヘッドのガスケットが一枚のものは，Z2F-1086までと言われているが，乗せ換えられているものも多いし，後から欠番となっていたフレーム番号を使用して，後期型のパーツで組み立てられた車もあるようなので，「ある車台番号のパーツ構成はこうである」といった，はっきりしたことはわからない。

メーカー発表による「Z2の最終番号は3699」との説は，ただ単に，火の玉カラーが選べた750，というだけではないかと思われる。つまり，48年の1月から生産された先行試作車とそのあと数か月は，Z1の1972年型のパーツを使用しており，それ以降7月までの生産はZ1の1973年型とほぼ同じ部品構成で，8月以降はZ1Aの火の玉カラーリングの750が国内で販売されていた，ということのようである。

整理すると，「1972年式Z1」のパーツを使用している火の玉の最初期型Z2と，「1973年式Z1」のパーツを使用している火の玉の中期型Z2と，そして，Z1Aのパーツを使用している火の玉後期型Z2，以上の，少なくとも三種類がある，ということか。同じ火の玉カラーでも，最初期型と中期型はショートピッチの内プレスであり，後期型は，ロングピッチの内プレスタンクである。

最初に一世風靡した火の玉カラーのZ1のイメージで，国内販売は続けられたということは，それだけ，情報の少ない時代であったとも言えるし，また，それほど火の玉カラーのZ1が，世界で絶賛された証左でもあると言えよう。

———————————————-

カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

———————————————

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

———————————————

Kawasaki Z750RS(Z2A)
Z2A（750RS）　1974年－1975年
車台番号　Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2から連番

輸出フラッグシップのＺ１がＺ１Ａへとモデルチェンジされたことに数か月遅れて，国内向けモデルは，「Ｚ２Ａ」となった。ところが，輸出モデルがアルミ地肌のエンジンとなり，車台番号がＺ１Ｆ-２０００１からとなったのに対して，国内向けモデルは，車台番号はそのまま連番で打刻された。エンジンは初期モデルと同様に黒塗りのままであった。

ハンドル幅が，Ｚ１の北米向けが８００ｍｍ幅，ヨーロッパ向けが８２０ｍｍであったのに対して，国内Ｚ２の標準ハンドルは８６２ｍｍであった。

Ｚ２とＺ２Ａの違いは，塗装が火の玉かタイガーカラーかという違いとキャブがドレンタイプになったという程度であり，実際のところ明白な区分は難しい。

Ｚ２とＺ２Ａのタンクはいずれも内プレスであるが，ごく初期のＺ２を除いて，ロングピッチが大半である。Ｚ１のショートピッチタンクが装着されていたのはごく初期のことである。また，Ｚ２Ｂとも称される後半のモデルには，同じカラーリングで外プレスのタンクが装着されて販売された。

筆者は，フレーム番号が３１００番台のタイガーカラーで，後期型Ｚ１と同じフレーム（タンク後端の下部分のプレートに長円が空いている）のＺ２を確認している。また，それより後の番号である３２００番台で火の玉カラー，前期型フレーム（長穴が開いていない）のＺ２を確認している。つまり，国内向けモデルの７５０は，輸出モデルＺ１とＺ１Ａの部品が混在して使用されているようである。

カワサキの発表による，Ｚ２の最終番号は3699であり，それ以降はＺ２Ａであるとのことであるが，３７００番を境に大きな変化があったわけでもないようである。

車台番号とエンジン番号の管理においては，メーカーによって手法が異なるのだそうだ。ヤマハは，組上がったエンジンを車台に載せて，走行テストをしてから，エンジン番号とフレーム番号を打刻するらしい。対するカワサキは，エンジンが出来上がったらエンジン番号，フレームが出来上がったらフレーム番号，とそれぞれ別に打刻する。そして，完成車体の最終検査で，なにか不具合が見つかると，それは市販ルートに乗らず，欠番となる。あとになって，欠番となったエンジンやフレーム番号を再度打刻したこともあるようで，車台番号と各パーツの生産時期が前後することがあるという。
つまり，Ｚ２とＺ２Ａ（あるいはＢも含めて）との明確な違いは，メーカーによる車台番号の区切りがあるだけで，実際のパーツ構成はかなりバラバラで時代的にも前後している可能性が高いようである。

———————————————-

カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

———————————————

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

———————————————

　Kawasaki 　Z(KZ)900A4(Z900)
カワサキ　Ｚ９００Ａ４
　発売年　１９７６年
　車台番号　Z1F-085701～
　エンジン番号　Z1E086001～

Z1からマイナーチェンジをして，カワサキのフラッグシップはZ900A4となった。
Z900A4はZ1Bから車台番号が連番となる。同じ900ccであり，マイナーチェンジなので，フレーム番号はＺ１Ｆ－であり，エンジンもＺ１Ｅ－である。が，チェンジ内容が多く，Z1のグループとは細目が異なる。
エアクリーナーの容量が増え，公害対策が施されて，出力が１ｐｓダウン，トルクも０２ｋｇ－ｍのダウンとなった。フラッシャーにはハザードが付き，ヒューズも３系統になる。外観では，ガソリンタンクの蓋には鍵がつき，サイドカバーの形状も異なる。シート開閉レバーも無くなっている。
基本的にはZ1エンジンなので，これをZ1のグループに入れて同一車種とカテゴライズする人もいるが，車体は続くZ1000Aのほうに酷似している。

下の図は有名な「Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900」 という書籍からの引用である。Z1からZ900A4までを，900ｃｃということで纏めている。Zのエンジンは，900ｃｃと1000ｃｃではクランクが大きく異なるので，そのグループ化もひとつの根拠として理解できる。
ところが，Z2の方は74年モデルまででそれ以降の記載がない。750ｃｃは1975年以降も生産されたし，Z900Aの国内向けであるZ750A4もあるから，こちらはそのカウントの根拠がわからないのだが，おそらく資料を入手できなかったのだろう。

しかし，これに基づくと，フラッグシップとして最大排気量の900cc，すなわち初代Z1からZ900A4までの「軽量クランクの900ｃｃ」は，アメリカで生産されたものも含めて，合計121,111台のようである。地球上に何台が残存しているかは知るすべもないが，１２万台というと結構な数で，1000ｃｃモデルを含めるとさらに大きな数となるのだから，空冷Ｚというオートバイ趣味のカテゴリーは，今後も長く続くと思われる。

Original Kawasaki: Z1, Z900 & Kz900 (Bay View Books)
David Marsden (著), Mick Duckworth (編集), James Mann (写真)
出版社: Bay View Books Ltd (1999/12)

Kawasaki Z750T(KZ750B)
カワサキ　Ｚ７５０ツイン
　発売年　１９７６年

Ｚ１の系譜からは少し外れるが，同じ空冷で当時の国内最大排気量モデルである。Z750Four(D1)と好対照をなす同一時期モデルである。ナナハンツインと呼ばれた。
７８ｍｍスクエアの二気筒，７５０ｃｃで，５５ｐｓ／３，０００ｒｐｍ，６ｋｇ－ｍ／３，０００ｒｐｍと，低回転・常用回転域で最大のパワーを出す。すなわち，ゼロ発進の加速がすさまじい。車体も軽く，非常に乗りやすい。
この前には有名なＷ１，Ｗ３がカワサキの大型ツインとして君臨したが，こちらは新設計の「ツインカムの」大型ツインである。

同じＺ７５０ツインでも，年式と仕向け地の違いでジオメトリーが異なる。左は国内向けの初期の頃のZ750，右の写真は輸出モデルである。フロントフォークの長さが違う。
(左の国内向けモデルは，外装を塗り直してある。オリジナルのラインとは異なるものになっている。右の輸出モデルはマフラーが左だしの集合管に交換されているが，その他はオリジナルである。）

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科
京都コンピュータ学院自動車制御学科
京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

Z2A（750RS）　1974年－1975年
車台番号　Z2から連番（運輸省認可型式はＺ２）
エンジン番号　Z2から連番

総生産台数　正確には不明。Z2F-15900番台が確認されているので，Z2AとBを合わせて12000～13000台程度とも推測できる。また一説には，１万６千１００番台でエンジン番号が＋３４番というのがあるという。また，１万６千４９９番までがZ2フレームであるという説もある。「Z1Z2の神話」には，Z2は昭和４８年１月から５０年１２月までの期間に，総数として16,270台生産との記述がある。

タイトルは便宜上「Z2B」としているが，輸出モデルのZ1は，Z1，Z1A，Z1Bと三種類に分類されるのに対して，国内向けZ2のメーカーによる分類は，Z2とZ2Aだけであった。
Z2Aはフレ-ムNoZ2F-10336までで，それ以降はZ2B（後期）となるという説もあるが，明確に一線を引ける分類上の根拠はない。具体的に言うと，塗装以外にＺ２Ａとの違いがほとんど無いのである。塗装がZ1Bと同じものがZ2Bと呼ばれることがある，という程度である。

Z2は，輸出モデルの部品を使用した国内向け７５０であり，輸出モデルがマイナーチェンジをした後でも，以前の部品を使用していたりする。Ｚ１はＺ１Ｂになってチェーンの自動給油装置が廃止されているので，それに伴って国内向けＺ２も廃止されたと思われるが，たったひとつの装備が違う程度であるから，運輸省認可事項とはならなかったのだろう。

塗装は，輸出モデルのZ1Bのブルーよりも若干暗い色で，スーパーダークブルーと称された。また，エンジ色っぽいスーパーダークレッドも少数ながら国内で販売された。
いわゆる内プレスタンクは，このモデルの途中までで，後半から外プレスタンクが装着されている。

近年，カワサキ「Ｚ2」の概念が曖昧になっており，一部では，Z2とは何を指すのかというような，変な議論になっているらしい。「Z2とは，Z2とZ2Ａのみである」という主流の意見と，「Z750D1までのいわゆる丸Ｚまでを含んで，丸Ｚの総称をＺ2とする」という意見に分かれているようである。

　運輸省認可型式の「カワサキ　Z2」は，Z750A5までであり，車両の認可型式を基準に言うならば，Z2，Z2A，Z750A4，Z750A5の以上がZ2になる。認可型式を根拠に分類すると，その後のZ2とほぼ同型のKZ750D1は除外されることになる。

　エンジン型式を基に定義するならば，Z750FXのD3までが，「Z2E」から始まる番号の同一型式のエンジンを搭載していたので，そのZ2エンジンを搭載しているならばすべてＺ２であると言うことになろう。そうすると，Z2の概念は，いわゆる角ZのZ750FXを含むことになる。

　タンクなどの外観の形状で分類するならば，いわゆる丸Ｚと角Ｚということになろうが，その外観を細かく分類すると，①初期型ショートピッチタンク，②一次型ロングピッチ内プレスタンク，③二次型ロングピッチ内プレスタンク，④外プレスタンク，そして⑤Z750FXの角タンク，以上の５種類になる。

　ここで，「タンク形状が丸くて４本マフラーである」か，「タンク形状が角ばっている」か，というだけをもって二つのグループに分類するのはともかくとして，「D1までのグループはすべてZ2であり，角ZはZ2ではない」と言い張るのは強引に過ぎる。

　運輸省の認可型式は法的に必要なものであるが，その命名はいわば便宜上のものなので，生産元のカワサキのコンセプトメイキングと事業戦略による概念構成と，当時Z1とZ2と称されたという事実から考えると，「本家Z1あってのZ2」という，原点での命名が基準であろう。そうすると，Ｚ2とは，Z2とＺ2Ａのみであるということになる。

　つまり，カワサキZ2とは，「カワサキZ1のボアダウン＆ショートストロークの国内限定特別仕様」のことであると定義するのが一番適切であろう。Z1，Z1A，Z1Bを「Z1」というのであるから，Z2はZ2，Z2A（Z2Bも含む）であると言えよう。

実際，筆者とその友人たちは，Z2A（B）までをZ2，ゼッツーと呼んでいたし，Z750A4以降のモデルは，ナナハンフォアと呼び，Z2とは別モデルであると認識していた。

写真提供；カワサキ

参考；Z1・Z2の神話–誕生の真実　全記録–
２００６年　スタジオタッククリエイティブ

———————————————-

カワサキＺ２
カワサキＺ２Ａ
カワサキＺ２Ｂ

カワサキZ考古学；概論
車台番号とエンジン番号・カワサキ１Z1,Z2,Z1000R
レストア・カワサキZ1，Z2，Z1000R
空冷Z関連の技術に関するtips・カワサキ空冷Z
カワサキ空冷Ｚ系，Ｊ系

———————————————

空冷　カワサキ　Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１０００Ｒ，のカスタム＠京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院自動車制御学科

京都コンピュータ学院
京都情報大学院大学

———————————————

Kawasaki Z750A4（Z750Four）
カワサキ　Ｚ７５０フォア（Ａ４）
発売年　１９７６年

車台番号　Z2F-19582まで。始まりは不明（ある文献にはZ2F－18403～とあるが，筆者は１万６千６百番台のZ750A4を確認している。従い，Z2から連番だと思われる。運輸省認可型式はＺ２のままである。）
エンジン番号　Z2から連番。
総生産台数1万６千番あたりから始まったとすると約3200台かと推測できる。

輸出モデルＺ９００Ａ４の国内向けモデルである。Ｚ２エンジンと同様にボアとストロークをダウンして，排気量上限７５０ｃｃという規制のために生まれたＺ２の後継車である。最高出力は７０ｐｓになった。生産台数が少ないこともあって，オリジナルカラーを見ることは稀である。

　Kawasaki 　Z750A5（Z750Four）
カワサキＺ７５０フォアＡ５
　発売年　１９７６年

　車台番号　Z2F-19583 ～　22400（A4から連番。運輸省認可型式はＺ２）
　エンジン番号　Z2から連番。
　総生産台数　2817台

輸出モデルがＺ１０００Ａ１になって，国内向けモデルも同じカラーリングで発売されたが，こちらは後輪はドラムブレーキのままであった。Ｚ１０００Ａ１と同じくエアクリーナーも改良され，混合気は薄くなっている。特筆すべきは，スピードリミッターが装備されたことで，時速１８０ｋｍを超えると２，３番シリンダーに火が飛ばなくなる。クラッチレバーを握らないとスターターが回らないなど，安全対策が増えた。
フレーム番号もエンジン番号も依然としてＺ２のままであったが，サイドカバーにＦＯＵＲのステッカーがあるように，カタログでも広告でも，Ｚ７５０フォアと称された。

大型・中型二輪免許制度の施行に伴って，ナナハン，大型免許取得者は極端に減った。それにより，当然販売台数も減少し，生産台数も少ない。僅かしか売れない国内マーケットに対しては，輸出モデルを生産する傍らで細々と国内向けナナハンが生産され続けた。従い，運輸省の形式認定もＺ２のままで継続した方が得策であるのは言うまでも無い。認可型式は依然として[Ｚ２]であった。

Kawasaki Z1000 A1
カワサキ　Ｚ１０００　Ａ１
　発売年　１９７７年

Z(KZ)1000-A1 1977
車台番号　KZT00A-000001～(日本製）
　　　　　KZT00A-500001～（アメリカリンカーン工場製）
エンジン番号　KZT00AE000001～(日本製）
　　　　　　　KZT00AE004018～（アメリカリンカーン工場製）

Ｚ１のエンジンはここでボアアップされ，排気量が１０１５ｃｃになる。リアブレーキはディスク化され，各段に向上している。カワサキの北米リンカーン工場でも生産された。
マフラーは二本だしになっていることに注目。７７年ですでに輸出モデルは二本マフラーになっているのだが，同時期の国内向けは，四本マフラーが採用されていた。

Kawasaki Z750 Four(D1)
カワサキ　Ｚ７５０　フォア
　販売年　1977～78年

　車台番号　KZ750D－000111～002300（運輸省認可型式はKZ750D）
　エンジン番号　Z2から連番
　総生産台数　2189台

国内向けのカワサキフラッグシップにおいて，Ｚ２スタイルの最終版がこれである。一般に，Ｄ１（ディーワン）と呼ばれる。フレーム番号も，それまでのＺ２Ｆ－＊＊＊＊ではなくなり，KＺ７５０Ｄ－＊＊＊＊と書かれる。生産台数が極端に少ない。国内向けのモデルだが，少数が輸出された。

Ｚ２時代に比べ，多くの改良がなされているZ1000A2の車体がベースである。キャスターが，Ｚ１／Ｚ２よりも立てられており，それにともなってトレールが３ｍｍ減少，そしてホイールベースが５ｍｍ短くなっている。ブレーキはトリプルディスク化され，フレームも強靭になっており，Ｚ２に比べると，実に乗りやすい。金色のラインが流麗である。

生産台数も少なく，性能も良いのだが，Ｚ２人気の下でＺ２スタイルのベース車として扱われたことがあり，Ｚ２の火の玉カラーに塗りかえられたり，果てはＺ２スタイルのサイドカバーまで販売されるなど，変な現象が生じた。

エンジン型式はＺ２のままなので，これをゼッツーと呼ぶ人がいるが，当時は，ゼッツーではなく，フォアと呼ばれていた。同時期に発売された二気筒のＺ７５０Ｂが，サイドカバーにＴＷＩＮと書かれたステッカーが貼られていたことに対して，こちらはＦＯＵＲと書かれたステッカーが貼ってあった。カワサキのラインナップは，ナナハンツイン，ナナハンフォアのコンビネーションだったのである。

昭和６２年に，カワサキが発行した「The KAWASAKI　　Vol.1 カワサキイズムの研究」という冊子に，Z2Aまでを指して，「いわゆるゼッツーと呼ばれるのは本来この時期までである」という記述がある。そして，その後のモデル，すなわちZ750A4を，「Z７５０FOURとネーミングされ」たという記述がある。つまり，昭和６２年，１９８７年にはすでに，カワサキ自身も，ゼッツーという呼称の指すところの車種分類が混乱していることを認めながら，Z2を定義しているのである。

また，同書には，「1977年，Z2スタイルの最終モデルZ750 FOURが発売される」と書かれている。言うまでもなく，Z750D1のことであるが，「Z2スタイル」と書かれていることが，さらにZ2とはZ2Aまでであること（Ｄ１はZ2ではないこと）を示唆している。

Z2信奉の強さから，D1をZ2に似せてカスタマイズする例が多かっただけではなく，これを無理やり「Z2」と呼ぶこともあるが，Z750フォア，ナナハンフォア，そして，D1，は，他の何物でもないそれぞれの機種である。そのなかでD1は，「丸Ｚ」の完成形であり，さらに，同一型式名でのカテゴライズでは，もっとも生産台数が少ない超希少モデルである。その事実を大切にし，誇りをもって所有してもらいたい。

希少性という観点では，市販モデルの中では，Z1000R1の約800台，Z1100Rの約1000台，などに次いで，D1の2189台という生産台数は，かなり少ない方である。火の玉カラーのZ2が3600台くらいだとすると，その希少性がわかるだろう。

軒先の雨ざらしが普通であったように，保存環境の良くない日本国内モデルは残存率も低いだろう。もしかするとZ1000R1やZ1100Rよりも，地球上に残存している台数は少ないかもしれない。

Z2初期型に次いで，D1は貴重な希少モデルである。

Kawasaki Z1000 A2
カワサキ　Ｚ１０００（Ａ２）
　発売年　１９７８年

Z(KZ)1000-A2 1978
車台番号　KZT00A-027501～(日本製）
　　　　　KZT00A-507027～（アメリカリンカーン工場製）
エンジン番号　KZT00AE042501～(日本製）
　　　　　　　KZT00AE040605～（アメリカリンカーン工場製）

Ｚ１スタイルの最終版である。ティアドロップ形状のタンク，跳ね上がったシートカウルなど，Ｚ１の特徴がアレンジされて残っている。マフラーは二本だしに変更されている。安全対策も徹底されて，マスターシリンダーがネジ止め式になっている。カワサキの北米リンカーン工場でも生産されており，北米製には，金色のラインの黒塗装もある。

後輪ブレーキもディスク化されて，ドラム式よりも遥かに良くなっている。北米向けはフロントシングルディスクが標準だが，フロントをダブルにすると，現在の道路事情でも普通に走れると思う。

キャスター角度やホイールベース，そして吸気系統など，Ｚ１時代からの問題点はすべて解消されており，ノーマルのままで乗ってもバランスが非常に良い。丸Ｚでノーマルで維持するなら，これが一番である。