図　床付近の壁がラウンドしている近鉄奈良・京都線の車両。生駒山トンネルに由来。

　阪神間を路面電車で開業した阪神電気鉄道（1905年)，箕面有馬電気鉄道（現在の阪急宝塚線，1907年)，京阪電気鉄道(1910年)の成功をうけて，大阪～奈良間に路面電車で電気鉄道を開業しようと機運は当然高まってきました。すでに存在する各電鉄路線とは異なり，大阪と奈良の間に生駒山という山がそびえており，直線では結ぶことは困難であることは明白でした。当時すでに，関西鉄道（のちの国鉄関西線，現在のJR大和路線）が大和川の川沿いを経由して大阪～奈良を結んでいたが遠回りでした。大阪～奈良の直線距離では阪神間ぐらいの距離つまり30キロぐらいなので，生駒山にトンネルを掘って結べば勝算はあるように見えました。
　大阪電気軌道（大軌）は1914年に生駒山にトンネルをくり抜いて現在の近鉄奈良線を開業したんです。大阪市内と奈良駅周辺だけが道路上に存在した路面電車です。阪神間と異なり，奈良という人口の少ない地域を走るため，経営は困難を極めたそうです。その後は畝傍線（現在の橿原線），八木線（現在の大阪線の布施～八木）を開業して，奈良県から伊勢を目指す拡大路線を続けたのです。箕面有馬電気鉄道が沿線開拓に力を入れてきたのに対して，大軌はあくまでも「鉄道中心」の拡大経営をしたんです。まったく対照的です。
　大阪線（八木線）は生駒山の大和川付近（二上）をうまく越えてトンネルを避けたんですが，奈良線は生駒山があるため，トンネル断面積の都合で小型の車両しか通れなかったのです。そこで，奈良線の車両を大型化するときに，床面積は小さくしたような車体をつくったのです。そのため，奈良線（京都線・橿原線も含む）は床付近の壁はラウンドしています(主として8000, 9000番台)が，大阪線はまっすぐな車両になったんです。奈良線と大阪線の車両の違いは1990年代前半まで続きますが，現在では近鉄は全社的に床付近の壁はラウンドしています。これは車体が広くなるからこのような構造を採用しています。

【参考】
川島 令三，「全国鉄道事情大研究〈大阪都心部・奈良篇〉」

【鉄道シリーズ】
阪急宝塚線，開業１００年
名古屋までいく予定だった阪急京都線
パイオニア精神，阪神電車 2–鉄道
パイオニア精神，阪神電車–鉄道